第一章
概述 一、 交通规划的定义
交通规划是有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法（是确定交通目标与设计达到交通目标的策略和行动的过程）。
二、 交通规划的目的
交通规划的根本目的是实现交通资源的优化配置，其落脚点是交通设施体系的总体布局。
1、使道路交通能适应社会经济发展的需求，促进社会经济的发展； 2、使各种交通方式能相互协调，紧密配合，充分发挥各自的优势； 3、使道路交通设施布局能产生最佳的社会经济效益； 4、使人的出行和货物运输方便、迅速、舒适、经济。
实现交通系统交通需求与交通供给之间的平衡，实现交通系统的安全、畅通、节能、环保。
三、 交通规划的种类
根据交通系统规划涉及的范围分为两大类型：
1.区域运输系统规划：主要是指五大运输方式的发展规划，包括：公路交通系统规划、铁路运输系统规划、航空运输系统规划、水路运输系统规划、管道运输系统规划。
2.城市交通系统规划：一般指城市综合交通系统规划。
交通规划的种类：
对象和构成要素
规划的种类 (1) 按移动的对象分 旅客交通规划(人的移动) 货物交通规划 (2) 按交通方式分 综合交通规划 城市道路交通规划 公路交通规划 铁路交通规划 港湾交通规划 空港交通规划 (3) 按交通设施分类 交通网络规划 交通站场规划
(4) 按交通服务分类 公共交通规划 特定用户交通规划----交通弱者(中小学生、伤残、盲人、老龄人)通行路 特定交通服务规划----急救、避难路 (5) 按交通服务对象的空间规模分类 国际交通规划 全国交通规划 区域交通规划 城市交通规划 地区交通规划 (6) 按规划目标时期分类 近/短期交通规划 3~5 年 中期交通规划 5~10 年 远/长期交通规划 10~20 年 远景交通规划 20 年以上 四、 交通规划的内容与方法
① 现状调查；② 问题诊断；③ 交通需求发展预测；④ 规划方案设计；⑤ 规划方案综合评价与优化；⑥ 规划方案分期实施计划编制；⑦ 规划的滚动。
五、交通规划的过程
（书 P9 ）
六、交通规划的发展历史及现状
（书 P10 ）
第二章 交通调查
第1 1节 节 基本概念
1. 出行、出行端点：
出行：指为完成某一目的（如上班、上学、购物等）从起点到讫点的全过程。
出行端点：出行的出发地和目的地，也就是起点和终点。
（加：出行的基本属性：1.每次出行有起讫两个端点；2.每次出行有一定的目的；3.每次出行采用一种或几种交通方式；4.一般超过一定的时间或距离。）
2. 出行 循环、出行链及出行形式
出行循环：由出行形成的一次循环 出行链：由若干个出行形成的链 出行形式：从出行端点出发，再返回端点的出行形式 3. 出行目的：分为上班、上学、购物、娱乐、观光、业务、回家等，其中购物、娱乐和观光属于自由出行。
4. 出行距离：某车辆一次出行的行驶距离。
平均出行距离：某对象地区或调查路线（路段）利用车辆出行距离的平均值。
5. 出行的分类：
① 按出行范围分：1）内内出行是指出行端点都在设定的区域内的 OD 出行。
2）内外（外内）出行是指出行端点的一端在设定的区域内，另一端在设定的区域外的 OD 出行。
3）过境（通过或外外）出行是指出行端点的双方都在设定的区域外部，且通过设定区域的 OD 出行。
② 按出行目的划分：分为上班、上学、自由、业务、回家等出行 ③ 按出行时间划分：分为高峰时间出行和非高峰时间出行 ④ 按出行者属性分可按收入水平、家庭汽车保有量、家庭大小与结构对出行进行分类，如高收入者出行、低收入者出行和中收入者出行。
6. 当量交通量：将实际车辆数换算为轿车数后的交通量。
7. 道路通行能力：在一定道路和交通条件下，一定时间内能通过道路某断面的最大车辆数。
8. 交通负荷度：某断面的实际交通量与其通行能力之比。
9. 行程速度、平均行程速度：包括停车时间在内的区间平均行驶速度。
第2 2节 节 交通规划数据的内容
1.交通系统：关于交通设施提供者的社会经济活动系统的有关数据。
2.社会经济活动：关于交通利用者的社会经济活动系统的有关数据。
3.交通流：关于作为交通市场供求平衡结果的交通流的有关数据。
4.影响与资源：伴随交通规划、交通设施建设和交通政策的环境影响、资源等有关的数据。
5.其它：社会经济动向等影响交通产生的其它有关要素的数据。
1、交通系统—关于交通设施提供者的社会经济活动系统的有关数据。
（1）交通技术
车辆技术、运行控制技术、轨道技术、通行时间带、特性等。
（2）交通设施
道路、轨道、交叉口、匝道、停车场、车站枢纽、车辆等。
（3）交通服务系统
公交线路、运行状况、费用、经营、业主、维持管理、交通法规、运用等。
（4）交通制度、政策
建设、运营、法律、财源、补助、既定规划等。
2、社会经济活动—关于交通利用者的社会经济活动系统的有关数据。
（1）人口、雇佣、产业经济 人口、经济框架、空间分布、立地、开发政策、计划等； （2）土地利用 种类分布、区域开发限制、建筑物用途、开发再开发政策、计划等； （3）主要设施 主要公共设施、民间文化、观光、体育设施的配置和利用、大型活动等。
3、交通流—关于作为交通市场供求平衡结果的交通流的有关数据。
（1）交通量 各种设施的利用交通量、断面交通量、发生与吸引交通量、OD 交通量等； （2）交通服务 行驶速度、时间、交通密度、负荷度、用户成本、安全性、舒适性、利便性等； 4、影响与资源—伴随交通规划、交通设施建设和交通政策的环境影响、资源等有关的数据。
（1）环境影响 噪音、振动、大气污染、日照、自然生态系、水系、地质等； （2）社会经济影响 文化遗产、景观、社区、设施、建筑物、搬迁、可接近性、生活圈域、市场圈域、大型活动、交流、产业、设施立地变化与改造等； （3）资源 土地、空间、能源消费、所需人员、建设费用、营运、维护、管理费用、费用负担等。
5、其它—社会经济动向等影响交通产生的其它有关要素的数据。
（1）社会经济动向
人口动态、社会结构、生活方式、价值观、产业结构、技术革新、国际环境等； （2）地区条件
气象、地形、地势、地理、风土人情、历史、文化、政治等。
以上五种数据，有的属于为进行交通规划需要直接进行调查、收集的数据，我们称其为第一类数据，有的属于非直接调查，可利用其他各种调查间接获得的数据，我们称其为第二类数据。
上述的第一、三、四种数据，应该作为基本数据，即第一类数据进行调查收集。第二种的数据可以通过相关调查和资料等间接获得。关于第五种数据，则可以通过各种现有统计和地图、社会经济规划，国家总体规划及其他现有调查结果为基础来进行整理的第二类数据，一般说来，可根据需要进行一些补充调查。
第3 3节 节 交通调查的内容及特征
1. 交通调查的内容：交通运输调查、社会经济及土地利用基础资料调查、相关政策与法规调查、建设资金调查、交通规划影响调查。
注：
● 居民出行调查 ● 交通流特性调查 ● 机动车、自行车及行人调查 ● 公共交通调查 ● 停车调查 ● 其他交通调查 ？？ 2. 调查区间与时期：
3. 调查区域的设定与分区：
1) 调查区域的设定原则：1）从将来的社会经济活动地域分布的角度出发，要将与规划对象相关联的地域都包含进去，范围应足够大。2）考虑调查区域的出入境交通情况，以便进行边界线调查(cordon line)，尽量利用山川、铁道等天然障碍物； 3）考虑到利用现有行政区划分统计数据，要尽量与调查对象的行政区划分相一致。
2) 调查区域的分区（小区形心、核查线、境界线、OD 表等）原则：
调查区域的小区(含交通量分配情况) 分区及其重心——规划时将调查区分成若干个分区，分区是调查的基本单元，在每一分区内，选其几何中心或出行量最大的地点作为它的重心，近似地将重心看作是分区内所有出行的端点。
（ P60 ）划分小区应遵循的基本原则: :
1. 同质性。区内的土地使用、经济、社会等特性应尽量一致。
2. 尽量以轨道交通、河流等天然屏障作为分区的界限。
3. 尽量配合行政区的划分，以利用政府的统计资料。4. 分区的过程中要考虑道路网的构成，区内重心可取为路网中的结点。
5. 分区数量适当，中等城市≤0 50 个，大城市不超过 100~10 50 个。
6. 分区人口适当，约 10000~20000人。
小区形心：交通区出行端点密度分布的重心位置，即交通出行的中心点，不是该交通区的几何中心。
分隔核查线：为校核 OD 调查成果精度而在调查区内部按天然或人工障碍设定的调查线，可设一条或多条，分隔核查线将调查区划分为几个部分，用以实测穿越核查线的各条道路断面上的交通量。
境界线：是包围全部调查区域的一条假想线。
D OD 表：表示整个交通区之间出行量的表格。
第4 4节 节 起讫点（ OD ）调查分析
OD 调查 又称为起讫点调查，是对某一调查区域内出行个体的出行起点和终点的调查，为分析出行个体的流动，也为交通流分配奠定基础。
1.D OD 调查项目：城市道路交通规划，区域公路交通规划 D OD 调查内容：
客流 OD 调查（居民出行 OD、流动人口 OD、客运枢纽客流 OD）
货流 OD（区内货流 OD、货运枢纽 OD）
机动车出行 OD（公交车 OD、其它车流）
D OD 调查的抽样率及抽样方法
1) OD 抽样率的确定：是在母集团中按一定的比例抽出所需要的调查样本，当抽出样本数达到足够数目时则抽样误差遵从正态分布。抽样率大小与母体数量、调查对象的复杂程度以及调查统计分析的目标有关，母体越大抽样率越小，复杂程度越高抽样率越大。
OD 调查抽样率的确定: （1）利用试调查或其它城市或区域已经拥有的 OD 调查资料，考虑调查对象的母体数量、调查统计分析的目标以及抽样的方法，用数理统计的原理，通过分析抽样的误差确定；
（2）参照国内外的经验确定 2) OD 抽样方法：简单随机抽样、分层抽样、等距抽样、整群抽样、多阶段抽样。
1、 简单随机抽样 这是一种最简单的一步抽样法，它是从总体中选择出抽样单位，从总体中抽取的每个可能样本均有同等被抽中的概率。优点：抽样方法简单，误差分析较容易。
适用：各个体之间差异较小的情况。
2、 系统抽样法——又名顺序抽样法 是从随机点开始在总体中按照一定的间隔抽取样本。此法的优点：抽样样本分布比较好，有好的理论，总体估计值容易计算。
特点：样本分布较好，总体估计值容易计算。
3、 分层抽样法 是根据某些特定的特征，将总体分为同质、不相互重叠的若干层，再从各层中独立抽取样本，是一种不等概率抽样。
此法适用于母体复杂，个体之间差异较大、数量较多的情况。
特点：样本的代表性高。
适用：于母体复杂、个体之间差异较大、数量较多的情况。
4、 整群抽样法 是先将总体单元分群，可以按照自然分群或按照需要分群，在交通调查中可以按照地理特征进行分群，随机选择群体作为抽样样本，调查样本群中的所有单元。
优点：整群抽样样本比较集中，可以降低调查费用，组织简单。
缺点：样本代表性差。
例如：在交通调查中应用相当普遍，根据住宅区的不同将住户分群。其优点是能够以较其他方法更低的成本获得所需的数据，主要缺点是形成的样本可能不随机，在样本扩展中，偏差将增大。
5、 多阶段抽样法 是采取两个或多个连续阶段抽取样本的一种不等概率抽样。对阶段抽样的单元式分级的，每个阶段的抽样单元在结构上也不同，多阶段抽样的样本分布集中，能够节省时间和经费。调查的组织复杂，总体估计值的计算复杂。
例如，在进行全国旅行动态调查之类的大规模调查时，可以采用这种多阶段抽样法，首先抽出调查对象的市、镇、村，然后从中抽出调查的区，最后再抽出住户。
D 3.OD 调查的步骤：1.组织调查机构 2.调查准备 3.确定抽样率 4.人员培训 5.制定计划 6.典型试验 7.实地调查
第 第 5 5 节
D OD 调查的内容与方法
一、城市居民出行 D OD 调查(此块为自主学习作业) 调查内容 P67
1) 个人特征信息 2) 家庭特征信息 3) 一次出行特征信息 4) 其他调查信息 居民出行 OD 调查主要包括：居民的职业、年龄、性别、收入等基础情况，以及各次出行的起点、讫点、时间、距离、出行目的、所采用的交通工具等出行情况。
调查方法 P68
1) 家庭访问调查法
2) 明信片调查法 3) 工作出行调查法 4) 电话询问法 5) 职工询问法 6) 月票调查法 调查表格的设计
出行调查表格设计
出行调查表是调查方案设计和调查目标的真实反映，这是一项很仔细的工作。一般家访表应具有三方面内容：
(l)人与家庭属性：人口、地址、出行人数、年龄、职业；
(2)社会经济属性：家庭人均收入、个人收入、居住条件、拥有交通工具的类型与数量 (3)出行属性：调查日出行次数，每次出行的起迄点，用地设施，出行目的、交通方式、中转、时间、路线、停车等。
出行调查表格设计注意事项：
1)出行起迄点的用地设施是城市交通生成的基本要素，每次出行目的均与它有密切联系，以往重视不够。
2)由于我国城市交通结构具有自己的特点。表格设计应注意联系本城市的实际拟定调查项目，如自行车出行、公交转换和个体机动车使用等，表格中还应包括人们对时间、精力、费用方面选择交通方式的调查，所有设计要为以后建立模型提供研究信息作好储备。
3) 与出行家访调查问步进行的还应包括流动人口(旅馆外来人员、住家的临时户口、各建筑工程承包队等)的出行调查和调查日的境界线调查。
4) 所有询问的问题应该概念清楚、准确。项目编码顺序也都一一对应，为数据处理的高效、准确与减少系统误差作好准备。
二、城市流动人口出行 D OD 调查与城市居民出行 D OD 调查内容及方法的比较
书 书 P68~69
流动人口是城市总人口中特殊的组成部分，流动人口的出行规律如出行次数、出行方式等与城市居民出行规律一般有较大的差异。流动人口的组成十分复杂，按其在城市中停留的时间可分常住、暂住、当日进出等，按其来城市的目的又可分为出差、旅游、探亲、看病、经商、转车等。常住、暂住流动人口可采用采用家访调查、电话询问等方法。当日进出的流动人口则可采用在城市的出入口，如车站、码头等直接询问。流动人口调查表和居民出行基本相似。
流动人口出行 OD 调查法: 常住、暂住流动人口可采用家访调查、电话询问等方法 当日进出的流动人口则可采用在城市的出入口，如车站、码头等直接询问 三、城市境内货流 D OD 调查
内容：货物所属单位的属性、经济指标、职工人数、占地面积等基础资料，以及货流的起点、讫点、时间、货物种类、吨位等出行情况。
方法：
一般可根据组织关系对货运单位分系统进行，即由各主管机构对所属单位自上而下进行调查。调查通常可采用发放、回收表格，或由调查人员到各个单位进行直接询问的方法。
四、自行车出行 D OD 调查 调查内容：起讫地点、行车时间、距离等 调查方法：路边询问、或结合居民出行调查进行 五、交通枢纽客货流 D OD 调查 交通枢纽客流调查内容：
客运交通枢纽发送、接收的每一辆客车的旅客数、时间、起讫点、距离等
第5 5节 节 调查资料的整理分析
一、D OD 调查资料的整理（人工初步整理、设计计算及数据库的建立、数据的处理）
1、 人工初步整理 工作过程包括：验收、编码、放大 放大系数：
a—放大系数；A—分区内总体容量；B—样本容量；C—回收样本中无效的样本数；D—未收到的样本数。
2、设计计算及数据库建立 确定数据统计的工具并建立数据库 3、数据处理 其他课件补充：
人工初步整理工作过程包括：验收、编码、放大 设计计算及数据库的建立、数据的处理 （1）有效性检验 •现场验收数据的完备性和连贯性； •计算有效性范围和数据的一致性； •统计边界线辅助调查和核实线上的数据，并与调查数据比较。
（2）放大系数：（自己补充一下公式）
Z—分区内总体容量，S—样本容量，d—回收样本中无效的样本数，n—未收到的样本数 （3）存储 编码、确定数据统计的工具并建立数据库 二、D OD 调查资料统计分析的基本内容
出行产生（出行总次数、出行产生率）
出行分布（出行流量、流向统计分析）
出行方式（出行的方式结构）
出行时间、距离（各种出行所耗的时间、距离）
其它有关参数（车速、平均载客（货）量等参数 三、D OD 调查分析结果
对各项起讫点调查内容都要分别提出相应的计算分析结果，包括：居民出行、流动人口、境内货物出行、公交车出行、机动车出行、交通枢纽的客流和货流、自行车出行。对每项出行，都要分析出下列结果：
1、各分区的出行发生量，以及出行发生量与主要相关因素的关系。如居民出行量与职业、年龄、收入、分区的用地模式等因素之间的关系。
2、出行分布，即各分区之间的出行量。对某些项目还要得出分方式、分目的的出行分布情况，如居民出行采用各种交通方式的分布情况。
3、出行时间和距离，由此也可得出行速度。
四、统计结果的表达方式
1 1 、D OD 表（详见教材 P55- - 56 ）
2、 期望线图：用两分区之间的连线粗细大致代表出行量的大小。
3、 统计图
4、相关曲线
五、D OD 调查结果的评判
如果误差＜5%，表明 OD 调查符合要求 如果误差在 5%~15%之间，基本可接受，但须调整； 当误差＞15%，则说明原来的 OD 调查有误，或所进行的调查分析的工作过程有误，应该检讨返工。
评判的方法有：核查线法、抽查法、相互核对法。
1、 核查线（Screen Line）
在核查线上仅有几处必经之路（桥、隧等）实测交通量，将之与原 OD 调查所得的机动车在该路段上的分配量进行比较。
2、 抽查法 对某些调查项目在个别分区另选样本再次进行调查，此时样本率应该定得高些如 25%，然后放大至总体，看与原先调查数据放大后的结果的误差是多少。
3、 相互核对法 如果不同调查项目包含同一个指标，则可以对这个指标进行比较，以确定调查的质量。
第 第 7 7 节
交 通调查的新方法
了解交通调查的新方法、各方法的优缺点及目前我国调查方法中存在的问题。
(1) 对短期交通问题的对策，如自行车停车问题，地区交通问题，公共交通的票价和运行间隔问题等； (2) 既往的调查费时、费工、需要巨额资金； (3) 个人的意识调查，如新路或轻轨建成以后利用与否，票价提高之后利用与否等意识数 (4) 高新技术的应用。
1.固定设备动态数据获取
RTMS 2. GPS 数据获取 特点：
•不需要维持管理费用; •容易数据化; •难于对公共交通用户实施调查; •位置精度高、但有盲区; •普及率低; •全样调查困难 3、移动通信设备动态数据获取（Yasuo ASAKURA）
特点：
•不需要维持管理费用； •数据获取容易； •通话费用高； •可以收集无缝数据； •可以获取公交车内的用户数据； •位置精度高； •普及率高、容易抽样。
4.动态数据挖掘(data probe)技术
5.先进的问卷调查方法 利用 Internet 的问卷调查 揭示嗜好 RP(Revealed Preference)数据调查 表明嗜好 SP(Stated Preference) 我国交通调查的现状：
1. 居民出行调查 二十世纪八十年代开始进行，天津、上海、北京、广州、杭州、沈阳、大连、哈尔滨等中等城市以上。
2. 道路一般交通量调查(公路交通普查)
交通部、交通厅、交通委员会。
3. .机动车 OD 调查
根据需要进行。
我国交通调查中存在的问题：
1.没有形成一套完整的调查制度和体系; 2.调查标准没有统一; 3.缺乏资源共享; 4.调查科技含量低 5.缺乏足够的重视和严格认真的科学态度。
第三章
现状交通分析与近期治理 第一节
城市交通现状分析评价 交通系统现状分析评价是根据交通调查资料，分析评价现状交通系统的状况，找出其存在的主要问题。包括：
城市交通方式结构分析 城市道路网分析评价 城市公交线网分析评价 城市出入口道路网分析评价 一．城市交通方式结构分析: :
城市各种交通方式（公交、小汽车、自行车等）均有其特点和适用范围，它一方面和出行者个人属性，如生活水平等有关，另一方面又直接受到各种交通方式的服务水平的影响。
城市规模不同，出行量和出行距离就不同，对城市客运交通方式的合理结构也有影响。
二．城市道路网分析评价: :
（一）道路网布局结构分析评价 道路网布局、非直线系数、道路面积率、人均道路占有率、道路网密度 1．道路网布局 道路网会受到多种因素的影响，但道路网总体布局，特别是干道网布局应和道路交通、尤其是机动车交通分布大体一致，只有这样，道路网整体效益才会最佳、最合理。
通过分析道路网布局与道路交通 OD 分布是否一致，即可分析出道路网布局是否合理。
2、 非直线系数 指道路起点、终点间的实际交通距离与其两点间的空间距离的比值。其值越小，则两点间的交通距离越近。ρ=L 实/L 空 ρ=1 时，表明两点间的交通距离最短。ρ一般不应大于 1.4，但对于条件特殊的城市例外。
3、道路面积率 为城市道路用地总面积与城市用地面积之比. 4、人均道路占有率
为城市道路用地总面积与城市人口总数之比。
5、道路网密度 指道路长度与城市用地面积之比 （二）交通质量分析评价 饱和度、延误、平均交通时间、平均车速 1、饱和度（V/C）
路段或交叉口的交通量与通行能力之比。
它反映道路和交叉口的车辆运行状况，利用路段或交叉口的饱和度，可对各路段和各交叉口的交通运行状况进行具体评价，找出交通矛盾突出的路段和交叉口。
2、延误 能反映道路或交叉口的拥挤、阻塞状况，通过对各路段、交叉口的延误状况进行具体评价，可找出交通拥挤、阻塞状况严重的路段和交叉口。
3、平均交通时间 指城市各交通区之间的平均道路客、货运交通时间，可根据居民、流动人口、货物 OD 调查资料统计得出。平均交通时间越短，则表示城市道路的交通总体状况越好。
4、平均车速 为城市各交通区之间机动车出行的平均速度，其反映机动车交通的通畅程度。
（三）其它分析评价项目 道路交通辅助设施状况、道路交通事故、道路交通污染状况 1、道路交通辅助设施状况 根据道路交通调查资料，可对道路交通辅助设施的数量、布局等与道路交通的适应程度进行分析评价。
2、道路交通事故 通过统计道路交通事故的发生率，对事故多发点、重大事故发生点进行分析研究，找出原因。
3、道路交通污染状况 根据对道路交通污染状况的分析，可对路网布局、结构等提出反馈意见。
三．城市公交线网分析评价：
1、非直线系数：不应大于 1.4 2、公交线网密度和纯线网密度 公交线网密度指公交线路总长度与城市用地面积之比；公交线网纯线网密度为扣除公交线路重复部分的公交线路纯长度与城市用地面积之比。通常公交线网密度以市区 3~4km/km2,边缘地区为 2~2.5 km/km2 较好。
3、公交线路重复系数 为公交线路总长度与公交线路纯长度之比，一般不宜大于 1.5。
4、平均站距 通常市区公共电（汽）车站距为 500~800 米；郊区为 800~1000 米；轻轨及地铁在市中心以1000 米为宜，近郊以 1000~2000 米为宜。
5、公交线网站点覆盖面积 指按步行到站不超过某一距离的等距线内覆盖的城市面积。等距线通常取 300 米和 500 米两种。
6、公交线网布局 通过分析公交线网布局与公交乘客的 OD 分布是否一致，即可对公交线网布局是否合理进行分析。
7、公交服务质量
指公交营运时间、车辆配备、车辆质量等。
8、公交乘客平均出行时间 指城市居民和流动人口选用公交的出行时间。
四．城市出入口道路网分析评价
1、饱和度 2、延误 3、平均车速 4、道路网布局 出入口道路网布局应和城市对外及过境交通的分布状况一致，同时应和城市道路网和区域公路网有良好的联结。
5、道路交通辅助设施状况 6、道路交通事故 第二节
城市交通近期治理
一．近期治理的内容
针对现状交通系统的突出问题，充分挖掘现有交通设施的潜力。如针对最急需解决的某一点（交叉口）、线（干道）、面（区域）及某些重要部门进行重点整治。
二．近期治理的原则 :
1、城市交通综合治理的系统分析原则 城市交通系统的整体性原则 城市交通系统的结构性原则 城市交通的有序性原则 城市交通系统的等级性原则 城市交通系统的环境依存性原则 2、城市交通综合治理的远近结合原则 3、城市交通综合治理的标本兼治原则
第四章
交通需求预测 — 出行的发生与吸引
第一节
概
述
交通需求预测是利用资料调查与分析的成果建立各种预测模型，并运用这些模型预测规划区域未来交通需求状况，其目的是为交通系统的规划、评价提供依据。
一、 城市交通预测的内容：
1、城市客运交通预测 包括：城市居民出行预测、城市流动人口出行预测、城市对外及过境客运交通预测等三部分。
2、城市货运交通预测 包括城市市内货运交通预测和城市对外及过境货运交通预测两部分。
二、 城市交通预测的步骤 居民出行预测－居民出行生成预测，分布预测，方式预测，交通分配预测。
流动人口出行预测－流动人口出行生成预测，分布预测，方式预测，交通分配预测。
对外及过境客运交通预测－对外及过境客运生成预测，分布预测，方式预测，交通分配预测。
城市市内货运交通预测－城市市内货运交通生成预测，分布预测，交通分配预测。
对外及过境货运交通预测－对外及过境货运交通生成预测，分布预测，交通分配预测。
区域交通需求预测 1、客运交通预测
包括：客运交通生成预测、分布预测、方式预测、交通分配预测 2、货运交通预测
包括：货运交通生成预测、分布预测、交通分配预测 一．经典的交通需求预测“ 四阶段法 ”基本步骤：
1．交通生成（各交通区产生、吸引的出行量）
2．交通分布（各交通区相互之间的出行量）
3．交通方式划分（各交通区出行量中各种交通方式分别所承担的出行量）
4．交通分配（各交通区之间的出行量在道路网络上的分布，即交通量）
二．基本概念：
发生与吸引交通量的预测是交通需求预测“四阶段”预测中的第一阶段，是交通需求分析工作中最基本的组成部分。在本阶段的任务是求出对象地区的交通需求总量，即生成交通量。
根据所研究对象地区的特性直接求得生成交通量的步骤被称为交通量的生成。其通常作为总控制量，在交通规划中用来预测和校核各个交通小区的发生及吸引交通量。
三．出行量的影响因素：
1、土地利用 交通与土地利用有着不可分割的关系。我国《城市用地分类与规划建设用地标准》规定，城市土地利用分 10 大类。
土地利用与交通互为因果关系。人们活动的活跃拉动土地利用的发展，相反，土地利用的发展又会诱发人们的生活和出行。
2.家庭构成与大小 走亲访友，购物等私人出行多；以家庭为单位的工作、业务等出行几乎没有。
如果家庭规模增大，人均出行数减少，例如，购物可由一人代替。
3.年龄,性别 4.汽车保有率 汽车保有率高，人均出行数增加。
原因：(1)出行需求高的人买车，(2)有车后容易
诱发出行。
土地利用； 社会经济发展水平；居民个人及家庭的属性（职业、年龄、性别、收入、家庭规模及人员的构成等）；汽车保有率，自由时间，外出率，所属企业的性质与规模，其他等。
5.自由时间 自由时间=24-生活必需时间(睡眠、饮食)-约束时间（工作、学习）
自由出行量：
T=at+b
t：自由时间；a，b：系数和常数。
6.职业和工种
司机、推销、市场开拓人员出行多，工人、学生、教师行政管理人员的平均出行少。
7.外出率 因工种、年龄的不同而异。
8.企业规模、性质 企业大，外出率高。
9.家庭收入 收入高，出行机会多。
10.其他
天气、工作日、休息日和季节等。
第二节
交通需求预测模型综述
交通预测的基本思路是根据分析，建立交通与土地利用之间的基本关系，结合土地利用资料，进而进行交通预测。
交通需求预测模型主要有：集合模型、非集合模型、动力学模型。
集计模型：以交通小区为单位构造模型。直接确定交通小区之间各交通方式的出行分担量或分担率。（原）
基本思想：将集合成区的出行作为研究对象，着眼于研究交通区出行总体的出行特征，建模基础是各交通区的出行总况。例如：增长系数模型、重力模型。
非集计模型：以交通个体为单位构造模型。先确定不同交通个体对各交通方式的选择概率，然后再将每个个体的方式选择结果集计起来，得到总体的各交通方式分担量。（原）
其核心是效用最大化理论，其宗旨是出行者将选择使其获得最大效用的出行。它着眼于研究出行者个体的出行行为。在非集合模型中，效用以出行的省时省钱、方便程度等来表达，在理论上利用了现代心理学的成果，引入随机效用的概念。
集计模型实际上是对交通个体的出行行为从空间、社会经济两方面进行的集聚。
三、 动力学模型 其基本思想不是基于分析某一时间的交通状况，而是基于分析某一历史过程的交通状况，对将来的交通状况进行预测。
第三节
出行生成交通量的预测
一．交通生成预测方法综述
交通生成预测方法包括：原单位法（生成率法）、聚类分析法（类别生成率法）、个人分类方法、回归分析法等多种。
（了解）：
1、原单位法（生成率法）
两种原单位求得原则：
（1）用居住人口或就业人口人均的交通生成量来进行推算的个人原单位法； （2）以不同用途的土地面积或单位办公面积平均发生的交通量来预测的面积原单位法。
优点：原单位法（生成率法）是最早的交通生成预测方法，简单、方便。
缺点：由于只考虑了单个影响因素，因此只用于较为粗略的交通生成预测。
2 2 、交叉分类法（类别生成率法，聚类分析法）（书 P142 ）
产生背景：生成率需要进行市场细分。
其基本思想是把家庭按类型分类，从而求得不同类型家庭的平均出行率。该研究认为小汽车拥有量，家庭规模和家庭收入是决定交通发生的三个主要影响因素。
优点：直观，容易了解；资料的有效利用；容易检验与更新；可以适用于各种研究范围。
3 3 、个人分类方法（书 P142 ）
4、回归分析法 原理：根据调查资料，建立交通生成与其主要影响因素之间的回归方程，通过对主要影响因素的预测，进而预测交通生成 优点：能考虑交通生成与其主要影响因素间较为复杂的关系，影响因素的变化可较大 缺点：其考虑的影响因素只能是连续变量，而且是定量指标，对于非定量指标的影响，回归分析模型则无法考虑
二．各种交通生成的预测
（1）城市居民出行预测 （2）城市流动人口出行生成预测 （3）城市市内货运交通生成预测 （4）城市对外及过境客货运交通量生成预测 （5）区域交通生成预测
第 第 4 4 章
交通需求预测 ---- 交通的分布
第 第 1 1 节
概述
理解交通分布的含义: :是交通规划四阶段预测模型的第二步，是把交通的发生与吸引量预测获得的各小区的出行量转换成小区之间的空间 od 量，即 od 矩阵。最常用的预测方法分为两类：增长系数法，重力模型法。
交通发生阶段，主要是预测各交通小区的发生和吸引交通量。而在交通分布预测阶段，则要预测这些吸引、发生交通从哪里来，到哪里去。即推求出各小区间的交通分布量。
第2 2节 节
增长系数法
增长系数模型的 适用条件、特点及不同的增长系数模型之间的区别与联系？
基本假设：在预测期内城市交通运输系统没有明显的变化和区间出行与路网的改变相对独立。笔记：交通分布模式在规划期保持不变。
（1）、适用条件：应用范围一般针对交通源布局或交通设施布局等变化不大的情况或短期规 划，多用于简略的交通分布预测。
（2）、特点：构造简单、易于理解、应用方便。
优点：1、结构简单、实用的比较多，不需要交通小区之间的距离和时间；2、可以适用于小时交通量或日交通量等的预测，也可以获得各种交通目的的 OD 交通量；3、对于变化较小的OD 表预测非常有效；4、预测铁路车站间的 OD 分布非常有效。这时，一般仅增加部分 OD 表，然后将增加部分 OD 表加到现状 OD 表上，求出将来 OD 表。
缺点：1、必须有所有小区的 OD 交通量；2、对象地区发生如下大规模变化时，该方法不适用：将来的交通小区分区发生变化（有新开发区时）交通小区之间的行驶时间发生变化时土地利用发生较大变化时。3、交通小区之间的交通量值较小时，存在如下问题：若现状交通量为零，那么将来预测值也为零对于可靠性较低的 OD 交通量，将来的预测误差将被扩大。4、因为预测结果因方法的不同而异，所以在选择计算方法时，需要先利用过去的 OD 表预测现状 OD 表，比较预测精度。
（3）区别与联系：
第3 3节 节
重力模型法
重力模型的适用条件、特点及与增长系数模型的比较？
基本假设为：交通区 i 到交通区 j 的出行分布量与 i 区的出行发生量、 j 区的出行吸引量成正比，与 i 区和 j 区之间的交通阻抗成反比 交通阻抗参数：反映交通区间交通便利程度的指标，是对交通区间交通设施状况和交通工具状况的综合反映。可用距离、时间或费用等表示。
交通阻抗参数是反映交通区间交通便利程度的指标，是对交通区间交通设施状况和交通工具状况的综合反映。对于交通分布，交通阻抗参数应反映交通区之间交通便利程度的总体差异。
交通阻抗参数应选用交通区之间有代表性的交通阻抗指标。
（1）、适用条件：是交通规划中使用最广泛的交通分布预测模型。
（2）、特点：该模型结构简单，适用范围较广。
优点：1、直观上容易理解；2、能考虑路网的变化和土地利用对人们的出行产生的影响；3、特定交通小区之间的 OD 交通量为零时，也能预测；4、能比较敏感地反映交通小区之间行驶时间变化的情况。
缺点：1、模型尽管能考虑到路网的变化和土地利用对出行的影响，但缺乏对人的出行行为的分析，跟实际情况存在一定的偏差；2、一般，人们的出行距离分布在全区域并非为定值，而重力模型将其视为定值；3、交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而异，而重力模型使用了同一时间；4、求内内交通量时的行驶时间难以给出；5、交通小区之间的距离小时，有夸大预测的可能性；6、利用最小二乘法标定的重力模型计算出的分布交通量必须借助于其他方法进行收敛计算。
（3）、重力模型和增长系数法的比较：1、重力模型综合考虑了影响出行分布的地区社会经济增长因素和出行空间、时间阻碍因素；2、与增长系数法相比，重力模型考虑的因素较为全面，尤其是强调了交通分布与交通系统之间的相互作用，比较符合实际情况。
第 第 4 4 章
交通需求预测 ---- 交通方式划分
第 第 1 1 节
概
述
交通方式的分类、各种交通方式之间的比较及居民选择交通方式的影响因素
一、交通方式分类：
1.城际间：铁路、公路、航空、水运、管道。
2.城市范围：轨道（地铁、轻轨、独轨等）、水运、道路（行人、非机动车、摩托车、出租、公共电汽车、客车、货车）。
分类与比较：1、自由类交通方式（主要以步行为主，只要人们的身体条件许可可以自由出入）；2、条件类交通方式（主要是以小汽车、大客车、私人小汽车、摩托车等交通方式人们不能自由选择这类交通方式）；3、竞争类交通方式（包括自行车、公共汽车，出租车、卡车等，它们通过比较其便利程度确定）
影响因素：1、交通特性（出行目的、运行时间和出行距离、费用、舒适性、安全性、准时性、换乘次数和候车时间）；2、出行者属性（职业、性别、年龄、收入及家庭属性）；3、地区特性；4、出行时间特性。
第 第 2 2 节
交通方式分类
交通方式的分类及各类交通方式的影响因素
第3 3节 节 交通方式预测方法综述
交通方式预测方法有多种，各种方法皆有其特点和适用范围，在我国复杂的交通方式情况下，对有不同特点的不同种类交通方式应采用不同的预测方法。目前国内外采用的方法预测有：转移曲线法、概率模型法、回归模型法等。
1、 转移曲线法 转移曲线是根据大量的调查统计资料绘出的各种交通方式的分担率与其影响因素间的关系曲线（转移曲线诺模图）。
该方法特点：
该法目前国外广泛使用，例如美、英、加拿大等都有成套的公共交通与私人交通的转移曲线。简单、方便，但要绘出这些曲线需进行大量的调查，进行大量的统计分析，且只能反映相关因素变化相对较小的情况。我国交通方式众多，影响因素复杂，根本无法绘制出全面反映各交通方式之间转移关系的转移曲线，因此使用此法的可行性微乎其微。
转移曲线法的特点：
1、 需大量调查观测的数据经统计计算得到； 2.方式选择比例在坐标轴上用曲线的形式表示出来； 3.简单直观，但由于决定参数往往被分成若干离散的等级，比较粗糙。
4. 绘出这些曲线需进行大量的调查，进行大量的统计分析，且只能反映相关因素变化相对较小的情况。
2、 概率模型法（MNL）－非集合模型（详见教材）
模型为：
Pijm－交通区 i 到交通区 j，交通方式 m 的分担率； rijk－交通区 i 到交通区 j，交通方式 k 的交通阻抗。
3、重力模型的转换模型 如将重力模型中表示各交通区间交通便利程度的交通阻抗转变为表示各交通区间各种方式便利程度的交通方式阻抗，则可得出如下形式的交通分布与方式组合重力模型：
Tijm－从交通区 i 到交通 j，第 m 种交通方式的交通量；Pi－交通区 i 的交通产生量；Aj－交通区 j 的交通吸引量；Iijm－从交通区 i 到交通区 j，第 m 种交通方式的阻抗；b－待定系数。
4、回归模型法——产生分担组合模型 该模型是通过建立交通方式分担率与其相关因素间的回归方程，作为预测交通方式模型。
其中：
Gim——交通区 i、交通方式 m 的交通产生量； Xn——相关因素，如人口、土地使用、生活水平指标等。
该模型较为粗略，同时它和转移曲线法一样需要大量的现状调查资料才能建立，并且模型的适用范围有限。
第 第 4 4 节
各类交通方式的预测
前述交通方式的不同类型，影响选择的因素不同，因此也必须采用不同的模型、方法进行交通方式的预测。
1、 自由类交通方式预测 建立步行与出行目的和出行距离的关系，即可进行步行方式预测。
2、 条件类交通方式预测 根据影响因素，这类交通方式的预测可采用先预测车辆的拥有量，再预测其出行总比例，最后预测各交通区之间的出行比例的程序。
拥有量预测 根据国家的有关政策，以及城市或地区的社会、经济的发展状况，依据有关的计划、规划，采用类比分析、回归分析等方法，对单位小汽车、单位大客车、私人小汽车、摩托车等的拥有量进行预测。
出行总比例预测 出行总比例预测可按如下模型进行：
K——某种交通方式的比例 V——某种车辆的拥有量 N——某种车辆的平均出行次数 H——某种车辆的平均载客量 P——城市或区域的人口量 G——城市或区域的人均出行次数 各交通区间的出行比例预测 在一定的出行总比例下，交通区间的出行比例取决于出行目的和出行距离。因此，交通区间的出行比例预测只要建立起交通区间出行比例与出行目的、出行距离的关系便可进行。可首先建立起出行比例与出行目的、出行距离的一种基础关系，然后再研究这种关系如何随出行总比例、出行目的结构、出行距离结构发生变化，进而得出相应关系。
一般而言，交通区之间的出行比例随出行目的、出行距离的变化包括以下三种情形：
等量变化：即按同一数量增加或减少； 等比例变化：即按同一增长或减少倍数发生变化； 介于等量变化和等比例变化之间，按某一概率分布，如指数分布发生变化。
交通区之间出行比例随出行目的、出行距离的 3 种变化假定对应于不同的变化阶段：等比例变化对应于总比例变化较大的初级发展变化阶段，等量变化对应于总比例变化较小的后期稳定发展阶段，概率变化则对应于两者之间。
因此可以根据不同的发展变化阶段选择相应的模型进行各交通区间的出行比例预测。
3、 竞争类交通方式预测 对于该类交通方式，交通政策、地理环境等外在因素通过交通时间、费用等内在因素影响人们对这类交通方式的选择。
建立该交通方式与其内在因素之间的关系模型，并考虑外在因素的影响，即可对这类方式预测。
此类交通方式预测可利用上述几种模型进行，影响这类交通方式的内在因素实际上是构成交通阻抗的因素。其中交通时间和费用可以直接定量，生活水平可采用人均国民收入等指标，但舒适程度、方便程度等则没法用定量指标表示，其确定方法可采用专家评议或直接调查用户。同时交通方式的各项有关阻抗因素的确定应考虑从交通起点到终点的整个交通过程。
4、 交通方式预测简化方法 （1）自由类交通方式
建立步行与出行目的和出行距离两个因素之间的关系。
5、 （2）条件类及竞争交通方式预测
可采用先考虑宏观因素预测其总比例，再考虑微观因素预测各交通区间出行方式的分担率的方法。
出行总比例预测
条件类方式：根据车辆拥有量进行预测。
第4 4章 章 交通需求预测 --- 交通网络分析技术
第1 1节 节
交通网络表示方法（四种表示方法）
道路网络信息化处理、邻接矩阵、邻接目录表、权矩阵 一、 邻接矩阵/连通矩阵 邻接矩阵表示点与点之间的一般邻接关系，它的元素 l(i,j)按下面规则确定：
二、 边编目表 该法将网络中的 E 条边任意编排，每条边都对应一个顺序号，计算机根据顺序号及每条边的起讫节号存储网络。
三、 权矩阵
四、邻接目录法
第2 2节 节 路阻函数（模型及参数的修正）
路阻函数是指路段行驶时间（交叉口延误）与路段（交叉口）交通负荷之间的函数关系，是交通分配的关键。
一、路段阻抗函数 1、美国联邦公路局路阻函数模型
该模型只考虑机动车交通负荷的影响，常用于公路网规划。
2、回归路阻模型
针对我国的交通实际情况，建立以下回归关系模型作为城市道路的路阻函数。
V1、V2 分别为机动车、非机动车路段交通量。
C1、C2 分别为机动车、非机动车路段实用通行能力。
3、基本参数的确定 出行 阻抗: :是对交通区间交通设施状况和交通工具状况的综合反映，作为反映交通区之间交通便利程度的指标，其值的大小直接关系着交通区之间出行量的多少。在具体分配过程中，由路段行驶时间及交叉口延误共同组成出行交通阻抗。
第3节
网络交通分配（掌握最短路交通分配及多路径交通分配算法）
例 2
试采用多路径交通分配方法，分配图 3 中从节点①至节点⑨的出行量 T(1,9)=1000 辆/d。
2 2 5 8 6 3 9 1 4 7 2 2 1 2 2 2 2 1 2 2 2 图 3
网络与行驶时间
解：
1) 计算各交通节点 i 至出行终点 s 的最短路权 本例中，各节点至出行终点⑨的最短路权如表 1 所示。
表 1
各节点至出行终点⑨的最短路权 L min (i,9) 节点号
1 2 3 4 5 6 7 8 9 L min (i,9)
6 5 4 4 3 2 4 2 0
2) 令 i=出行起点 r，即从出行起点 r 开始进行分配，本例中，i=r=①。
3) 判别与节点 i 邻接的有效路段，并计算有效出行路线长度。
本例中，与出行起点①邻接的两个路段［1,4］，［1,2］，均为有效路段，故连接起点①有两条有效出行路线，(1-2,9)及(1-4,9)，其长度分别为：
L(1-2,9)=d(1,2)+L min (2,9)=7 L(1-4,9)=d(1,4)+L min (4,9)=6
4) 计算各有效路段［i,j］的边权 L w (i ， j) L s j i L j i LW/ ) , ( exp ) , ( 式中， L ——与节点 i 相邻接的所有有效出行路线的平均长度。
本例中(取 σ=3.3)：
L w (1,2)=exp(-σ×7/6.5)=0.0286 L w (1,4)=exp(-σ×6/6.5)=0.0475
5) 计算节点 i 的点权 N w (i)
定义节点 i 的点权为节点 i 所邻接的有效路段边权之和。
jW Wj i L i N ) , ( ) ( 本例中， N w (1) =0.0286+0.0475=0.0761
6) 计算各有效路段［i,j］的 OD 量分配率 P(i,j) P(i,j)为本次分配的 OD 量 T(r,s)在有效路段［i,j］上的分配率：
r i i N j i L i Ei r i i N j i Lj i PW W nW W若为出行起点）
（即 若
) ( / ) , ( ) (
...
