全球新能源汽车贸易网络及中国地位变迁研究

周海燕 ZHOU Hai-yan

（菲律宾雷省国立科技大学，甲万那端 3100）

随着全球经济的快速增长，气候变暖和能源危机成为各国必须面临的发展问题[1-2]。产业结构升级调整是解决上述发展问题最直接有效的方式，而新能源汽车产业的发展是实现产业结构升级调整的最优弯道超车方式。新能源汽车不仅是战略性新兴产业技术发展的集大成者，而且其特点能较好地缓解全球气候变暖和能源危机问题，减缓外部能源区域经济冲击[3-5]。新能源汽车市场已经成为全球重要的汽车消费市场，新能源汽车的出口将成为企业行业发展的重点和热点。根据权威预测[6]，2025 年，新能源汽车的普及率将超过7%，其销量将超过3000 万辆。新能源汽车贸易不仅能填补经济体新能源汽车供需错位，还能有效地推动其经济发展，进而带动更多经济体参与全球新能源汽车贸易活动。

中国是一个多煤少油的国家，随着国家经济的发展，环境问题也异常严峻。为应对相关问题，中国率先在全球承诺实现“双碳”目标，不仅体现了大国担当，也反映了中国在能源结构方面的改革和实现绿色发展的决心。绿色发展意味着以人为目标，以人本观为核心，社会效益与经济效益并重[7]。作为《中国制造2025》的十大重点领域产业之一，新能源汽车的发展是实现双碳目标的重要抓手，是解决环境问题的必由之路[8-9]。2022 年年底，中央经济工作会议指出，“2023 年将着力扩大国内需求，要把恢复和扩大消费摆在优先位置，支持新能源汽车等的消费”。可见，在未来发展中，中国新能源汽车消费将更上一台阶。

在当代经济地理学研究的“关系转向”与“流空间”背景下，国内外学者就已经开始关注并认为研究将从传统的线性模式向网络模式转变[10-14]，社会网络分析方法是当前学术界基于“关系转向”背景下普遍采用的研究方法。随着社会网络分析方法的兴起，学者们开始关注并研究其相关的理论，随机网络理论、小世界理论等网络理论为社会网络的研究提供了坚实的基础[15]。同时，学者们也开始重点关注社会网络的结构洞、中心性、核心-边缘等结构指标和网络分析方法[16]。随着社会网络研究理论的不断完善以及研究方法的不断成熟，基于社会网络的实际应用成果也愈加丰富。在经济领域，如王春艳，李从容等（2022）运用社会网络分析方法，对丝绸之路经济带的经济网络进行研究[17]；
KONAR M, DALIN C 等（2011）采用社会网络分析方法构建全球虚拟水贸易网络，研究虚拟水贸易网络的整体变化情况[18]；
夏启繁，杜德斌等（2020）通过采用社会网络分析，考察了全球抗病毒药品贸易的空间网络结构[19]；
王敏，朱泽燕（2019）采用社会网络分析方法，研究2006-2015 年中国与“一带一路”国家的经贸合作情况[20]；
也有学者基于全球大豆贸易数据，借助社会网络分析方法研究全球大豆贸易的整体格局[21]。在情报领域，魏瑞斌（2009）通过整理期刊论文的关键词，采用社会网络分析方法对高频词组成的关键词网络进行研究[22]；
亦有学者通过构建微博谣言网络，分析谣言创编的网络特征及其影响因素[23]。在道路交通领域，吴凤连，郝丽莎等（2020）以中国东部地区的高铁班次构建高铁客流联系网络，进而研究东部城市服务业发展的潜力格局[24]；
方大春，孙明月（2015）则采用社会网络分析方法研究高铁时代前后长三角城市群的空间结构的变化情况[25]。当然还有其他方面的相关研究，如梁旭，谭兰芬等（2021）通过运用社会网络分析方法构建2-模网络，分析县域之间暗娼流动的网络特征及其影响因素[26]；
蔡海亚，赵永亮等（2021）基于社会网络分析方法研究“互联网+”发展的空间关联网络特征及其影响因素[27]；
王婷，吴必虎（2020）采用社会网络分析方法，以华语中的构建词汇分析北京地方意象特征[28]；
Wz A , Zc B 等（2020）基于腾讯位置大数据的人口流动构建城市网络，进而分析该网络的演变格局[29]；
丁荣贵，刘芳等通过社会网络分析方法构建某大型项目治理网络，进而分析项目利益相关方在网络中的影响[30]。

关于国际贸易网络，已有研究基于不同的学科和视角，通过梳理可以发现，在研究早期，主要采用二值网络进行贸易网络的拓扑分析，Serrano，Bogua 等（2003）通过构建贸易网络，考察全球贸易网络的演变特征[31]；
随着研究的深入，权重网络也成为学者们的研究热点，吕延方，方若楠等（2021）基于全球数字服务贸易数据构建贸易网络，进而考察世界数字服务贸易网络的空间格局及其影响因素[32]；
种照辉，覃成林（2017）对“一带一路”沿线国家的贸易网络研究，发现自“一带一路”战略实施以来网络关系更加密切[33]；
Mahutga 等（2006）、Fagiolo 等（2007、2009、2010）通过对全球贸易网络进行长跨度时间的研究，发现了全球贸易经济体的核心边缘结构，贸易集群等结论[34-37]。近年来，随着学者们研究的深入，贸易网络的研究逐渐细分到产业或者产品贸易网络研究[38-41]，诸如天然气、石油等能源产业、制造业增加值、数字贸易、大豆农产品；
除此之外，也有学者从中国东盟自由贸易区、“一带一路”、中国台湾“新南向”国家、亚太经济区、中国周边等区域的角度进行贸易网络的分析[42-46]。

关于汽车贸易的研究，国内外学者主要集中于汽车出口贸易影响因素、汽车出口质量与竞争力、汽车贸易壁垒、汽车产业出口现状及机遇等方面。如在贸易影响因素方面，何奕，程凯（2016）基于面板数据模型分析中国汽车出口贸易的国家的影响因素，进而对中国的出口贸易潜力进行预测[47]；
在汽车出口竞争力方面，关云平，严鹏（2017）通过考察中国汽车出口比较优势的形成过程等内容，进而分析中国在“一带一路”战略下如何定位其竞争优势[48]；
刘华英，李桦（2003）通过对日本的产业组织特征进行讨论，对日本汽车产业的出口竞争力进行研究[49]；
在汽车贸易壁垒方面，Patricia Cano Olivos, Diana Sánchez Partida（2022）通过对墨西哥汽车行业的贸易分析，得出减少墨西哥汽车贸易成本的方法[50]；
在汽车产业出口方面，高运胜，金添阳（2021）和张良（2022）通过对当前中国汽车产业的出口现状进行分析，进而提出发展机遇及其调整措施[51-52]。

基于上述整理总结可以看出，已有的研究对本文具有较大的参考价值，但是当前鲜有基于整体网络的方式对新能源汽车贸易网络格局的研究，且关于中国在新能源汽车贸易中的地位与扮演的角色等的研究尤显缺乏。全球新能源汽车贸易当前处于什么状态？欧美等发达国家是否扮演着重要的角色？影响新能源汽车贸易的因素是什么？中国的地位如何？鉴于此，本文采用Un comtrade 数据库中关于2017-2021 年新能源汽车的贸易数据，采用社会网络分析方法，研究世界新能源汽车贸易网络在近五年特别是新冠疫情影响下的变化情况，进而分析中国在全球新能源汽车贸易网络中的地位及其特征，以期为中国在接下来全球新冠疫情大流行结束后新能源汽车产业发展及贸易提供部分参考。

1.1 研究数据

基于前人的研究文献[53]，结合中国海关中常见的新能源汽车分类，为保证数据的完整性，本文以此为基础，以联合国商品贸易统计数据库（UN－Comtrade）商品870220、870230、870240 和 870340、870350、870360、870370、870380 作为实证分析的进出口数据，由于相关海关编码是在2017 年之后才有，结合全球新能源汽车贸易是在近五年才开始起步，故将研究时间限定为2017-2021 年。

本文中，将参与新能源汽车的国家（地区）抽象为节点，选取中国大陆、美国、比利时、挪威、中国香港等参与新能源汽车贸易的全部国家（地区）为研究对象，共计228个。采用计算机程序计算形成贸易矩阵，并通过Ucinet、Gephi 等软件完成对贸易网络的指标分析及可视化。

1.2 研究方法

第一，基本贸易情况描述性分析。从贸易总额变化分析世界及中国的新能源汽车贸易趋势。

第二，社会网络分析。利用社会网络分析新能源汽车贸易网络的中心度、中介度、结构洞和凝聚子群等指标的变化情况，以揭示新能源汽车贸易网络的特征[13]。

第三，相互依存指数分析。通过采用“Grubel-Lloyd”指数考察中国在世界新能源汽车贸易中的相互依存关系，相关公式及解析参考文献[54-56]。

2.1 全球新能源汽车贸易整体网络结构特征分析

从表1 可以发现，世界新能源汽车贸易额和参与国家（地区）的数量均表现出增长的态势。2017－2021 年全球新能源汽车贸易总额从764.19 亿美元升至3306.85 亿美元，年均增长率为15.55%。就进出口节点的数量可以发现，2017－2019 年新能源汽车出口节点数量提升较为明显，从106 个升至140 个，而进口节点数量提升小，从215 个增至218 个，2020 年以来，受新冠疫情的影响，新能源汽车出口国数量锐减。就新能源汽车贸易联系数量可以看出，数量从2137 条升至2915 条，增长了1.36 倍。以上体现了新能源汽车需求国的进口来源具有多元化的特征，世界新能源汽车贸易竞争更为激烈。

表1 2017-2021 年新能源汽车贸易网络结构特征

世界新能源汽车贸易网络联系日趋密切，节点连通性提升。从表1 和图1 可发现，新能源汽车贸易网络中的节点和线的密度明显提升，网络结构愈加复杂。2017 年网络密度为0.0397，网络密度增长显著，但密度值都比较低，2020 年达到最大值0.0555，网络平均度整体保持上升状态，这反映出2017 以来全球新能源汽车贸易联系日趋紧密，贸易节点相互之间表现出日益增强的依赖效应，且网络复杂性也在日益提升，但全球贸易联系仍具有较大的增长潜力。在世界经济联系更加紧密的发展环境下，全球新能源汽车贸易总额亦表现出迅猛的增长势头，但受新冠疫情的影响，2020 年和2021 年表现出势微的现象。

图1 2017-2021 年全球新能源汽车贸易网络①

2.2 全球新能源汽车贸易网络重要节点分析

就节点出强度而言，德国、日本、美国、比利时、英国、中国是世界新能源汽车主要出口国并且地位相对稳定，这几个国家新能源汽车出口总额占全球的比重从2017 年的66.03%减少至2021 年的63.98%。2017 年至2021 年，德国和日本的新能源汽车年均出口额为170 亿美元，其中，德国维持较高的出口增长态势，新能源汽车出口总额年均增长率达到50.48%，日本新能源汽车出口总额总体上提升不显著，但在世界新能源汽车市场中保持较强的影响。比利时、英国和美国的年均新能源汽车出口额在51-84 亿美元之间，尽管中国年均新能源汽车出口额仅为27.16 美元，但年均增长率超过110%，正在成为国际新能源汽车市场的重要出口国。

就节点入强度而言，德国、美国、英国、比利时、中国、法国是全球新能源汽车主要进口国，这几个国家新能源汽车进口总额占全球比重从2017 年的55.04%波动降至2021 年的53.10%，呈现整体下降的趋势，其中，美国的年均新能源汽车进口额超过百亿美元，法国和德国年均增长率分别为46.26%和52.35%，进口势头很足；
比利时、中国和英国亦为全球相对核心的新能源汽车进口国。

从中介中心度可以发现，美国的全球新能源汽车贸易通道控制能力一直稳居全球首位，并且其中介度与第二名相距悬殊，但随着时间的推移差距有所削弱。美国、日本、德国和英国一直占据着全球中介中心度前五阵营。中介度高的国家基本与出度或者入度前十的国家重合，说明在新能源汽车双向贸易过程中，中介度高的国家成为国际新能源汽车贸易的桥梁，在新能源汽车贸易流通中发挥着很高的控制能力。可以发现，世界新能源汽车贸易首位控制中心、主要中转地区集中在西欧和美国、日本等发达国家。

2.3 全球新能源汽车贸易网络重要贸易线分析

通过分析表3 可以发现，2017-2021 年，世界新能源汽车前十条贸易线贸易额呈现不断增长，但所占比例却表现出相反的趋势。具体而言，2017 年前十条贸易线的平均贸易额为13.91 亿美元，至2021 年增长近三倍，为38.24亿美元，但其所占比例从2017 年的36.39%跌至2020 年的22.53%，2021 年略有上升。这也反映了全球新能源汽车贸易联系总量在持续增长，节点极化效应有所削弱。

表3 2017-2020 年全球新能源汽车贸易前十贸易线变化

新能源汽车贸易联系国的前十位变化较小，其输入与输出关系具有一定的稳定性。比如，美国与德国、加拿大和日本有稳定的新能源汽车贸易关系，5 年来年均新能源汽车贸易额分别为22.52 亿美元、17.19 亿美元和46.77 亿美元，日本对中国年均新能源汽车贸易额达到28.55 亿美元。德国对挪威和英国的年均新能源汽车贸易额分别达到12.22 亿美元和28.09 亿美元。进一步考察这种贸易关系成因能够看出，世界主要新能源汽车贸易国之间的稳定的贸易联系主要发生在经济较发达的国家之间，同时新能源汽车贸易也受地理距离邻近、新能源汽车发展水平以及国家政策等多方面因素的作用。

全球新能源汽车贸易受经济、政策以及地理文化等多种因素的共同作用。首先是经济因素，从新能源汽车贸易前十的贸易线可以发现，大部分贸易线是发达国家与发达国家之间的，符合“产业内贸易”理论的基本思想，这主要是因为新能源汽车的发展需要国家具有较高的科学技术水平和经济实力，这是新能源汽车贸易发生的重要内在机制。其次是政策因素，当前，很多国家如比利时、英国和中国等国家对于新能源汽车的购车都有较大的优惠政策，对购置税等进行补贴或者减免，如中国出台了《新能源汽车补贴标准》，对新能源汽车最高补贴5-6 万元。最后是语言文化与地理距离因素，从图1 可以发现，地理距离较近以及语言文化相近的经济体之间的新能源汽车贸易更多，一方面是因为地理距离越大，其产生的运输成本就越高，从而使得贸易成本上升，另一方面，语言文化相近的经济体之间的沟通交流更加便利，且其价值取向和文化基础相近，更有利于其长久的相互贸易联系。

4.1 中国在新能源汽车贸易网络中的地位变化

第一，中国新能源汽车贸易网络规模不断拓展，地位不断凸显。2017 年，与中国有新能源汽车贸易往来的国家（地区）仅有122 个，贸易关系为1666 条；
2020 年，新能源汽车贸易国家增加至154 个，贸易关系增加至2536 条（表4）。以上表明中国与其他国家（地区）的新能源汽车贸易强度逐渐增强，与国际社会的联系越来越多。

表2 2017-2020 年全球新能源汽车贸易网络节点出强度、入强度和中介度前十国家

表4 2017-2021 年中国个体网络演变

第二，中国在个体网络中“中转站”的角色日益显著。中介中心度用来反映节点作为“中转站”在联系其他节点的水平，其值越大，说明该节点作为中介连接其他节点的能力越强。如表3 所示，2017 年，中国在全球新能源汽车贸易网络中的介数中心度为938.22，而2021 年该值上升为最大值1161.09，位列第9。反应出中国在其个体网络中“中转站”的角色日益显著，与其他节点联系的能力显著提升，是全球新能源汽车贸易网络的重要枢纽，对其他国家（地区）的新能源汽车贸易控制能力较强。

第三，中国在新能源汽车贸易网络中的受限程度逐渐降低。结构洞指数越高，不仅越能优化国家（地区）新能源汽车贸易地理结构，还表明国家（地区）新能源汽车贸易地理关系更具多元化，有利于减少对进口国家（地区）的依赖。

第四，2017-2021 年，全球新能源汽车贸易网络中，中国运用结构洞的能力逐渐提升，限制性指数从2017 年的0.682 下降至2021 年的0.315，有效规模从2017 年的81.87 升至2021 的106.46。中国在全球新能源汽车贸易网络中的灵活性、自主性逐年增强，贸易地位逐年提高。

4.2 中国在新能源汽车贸易中的相互依存关系

通过表5 可以发现，在新能源汽车贸易上，中国与美国、英国、德国、意大利等贸易伙伴间的相互依存关系整体上表现出加深的趋势，与瑞士、瑞典等贸易伙伴间的相互依存关系表现出减弱的趋势。

表5 2017 年、2019 年和2021 年中国与新能源汽车贸易前20 位国家（地区）的相互依存指数

通过研究可以看出，2021 年，在与中国呈现高依存关系的大部分贸易伙伴中，中国新能源汽车出口贸易额大于这些贸易伙伴对中国的出口贸易额，反映出这些贸易伙伴对中国的依赖性更强，但在2017 年和2019 年，则表现出相反的趋势。不过在与中国呈现较低依存关系的贸易伙伴中，因为中国与这些贸易伙伴的出口日益提升，且远多于其对中国的出口，因此导致双边相互依存关系较弱，但单向依存较高。

参考已有学者的研究观点[19，56]，将相互依存指数划分为高、中、低相互依存，从表6 可以发现，在新能源汽车贸易中，与中国保持中高度相互依存关系的贸易伙伴数量日益增长，基本是欧美日等发达国家（地区）。与中国维持低度相互依存关系的贸易伙伴日趋缩减，几乎没有完全依赖中国的单向依存贸易伙伴。

表6 2017 年、2019 年和2021 年中国与新能源汽车贸易前20 位国家（地区）的相互依存强度排序

鉴于上述分析可以发现，中国在新能源汽车贸易中的相互依存关系非常普遍，且几乎不存在单边依存关系。在这些新能源汽车贸易国家（地区）中，中国与英国、意大利等欧洲国家，韩国、日本等东亚国家和美国之间的相互依存关系整体表现出提升的态势。

4.3 中国新能源汽车出口市场研究

基于近五年来中国新能源汽车出口总额，以中国向这些出口额比例靠前的贸易伙伴累计比例80%进行分析，通过Excel 绘制形成图2，能够更明显地反映中国新能源汽车出口市场的变化情况。首先是中国新能源汽车出口市场呈现部分集聚的分布格局。部分集聚表现为在出口贸易额较大的德国、英国、挪威和比利时等西欧国家，表现出单一的点对点贸易联系，具有规模化集聚的态势。其次，中国新能源汽车出口市场份额在美国等北美地区降低，在西欧等国家提升。近五年来中国新能源汽车出口市场平均比例大于9%的有英国（17.38%）、比利时（14.94%）、德国（11.08%）和挪威（9.79%），说明英国已成为中国新能源汽车第一大出口国，出口占比从2017 年的0.6%上升到2021年的19.94%，比利时、德国和挪威等市场的比重差距较小。中国新能源汽车出口表现出“一强多元”的特征，反映了中国新能源汽车在英国市场的份额不断提升，但中国新能源汽车出口市场集中度较高，出口市场培育有待加强。

图2 2017-2021 年中国新能源汽车出口市场累计占比变化

5.1 结论

本文利用UN Comtrade 联合国贸易数据库和社会网络分析方法研究全球和中国新能源汽车贸易格局演化规律。研究的主要结论有以下两个方面。

从网络特征来看，全球新能源汽车贸易网络整体日益紧密，节点连通性升高，新能源汽车需求国的进口来源具有多元化的特征，世界新能源汽车贸易竞争更为激烈。西欧、北美和中国是主要的进出口国家且地位相对稳定，美国的全球新能源汽车贸易通道控制能力一直稳居全球首位，全球新能源汽车贸易首位控制中心主要中转地区依然集中在西欧和美国、日本等发达国家。全球新能源汽车贸易联系总量在持续增长，节点极化效应有所削弱，前十对新能源汽车贸易联系国基本没有太大变化，输出与输入关系相对稳定。全球新能源汽车贸易受经济、政策以及地理文化等多种因素的共同作用。

从中国新能源汽车贸易网络规模不断拓展，地位不断凸显，在个体网络中“桥”的作用明显，在新能源汽车贸易网络中的受限程度逐渐降低，贸易地位逐年提高。中国在新能源汽车贸易中的相互依存关系非常普遍，且几乎不存在单边依存关系。在这些新能源汽车贸易国家（地区）中，中国与英国、意大利等欧洲国家，韩国、日本等东亚国家和美国之间的相互依存关系整体表现出提升的态势。中国新能源汽车出口市场呈现部分集聚的分布格局，出口市场份额在美国等北美地区降低、在西欧等国家提升。

5.2 讨论

基于上述结论，本文提出两方面的对策建议，一是要抓住新冠结束全球放开的发展机遇，发挥新能源汽车贸易潜力。当前中国在新能源汽车贸易网络中的地位正在提升，全球受新冠疫情的影响已接近尾声，经济发展亟需强大的消费动力，而新能源汽车贸易将是全球消费市场的强大推动力，因此，中国需充分挖掘与新能源汽车贸易网络密切的国家之间的合作潜力，扩大贸易规模，发展新能源汽车贸易。二是提升新能源汽车质量，转变贸易增长方式。尽管中国在全球新能源汽车贸易中占有一席之位，但距离成为核心国家还有较大的差距，主要原因在于中国新能源汽车虽然销量大，但质量水平相对还有一定的差距，因此，中国要想成为新能源汽车的贸易强国，不仅要在质量提升方面下足功夫，还需优化发展结构与布局，从而发挥中国新能源汽车的发展优势，提升国际竞争力。

本文的创新点，在理论贡献方面，采用社会网络分析方法，从网络视角分析全球新能源汽车贸易的变化特征，突破一般线性思维逻辑，兼顾时空维度，更好地体现了新能源汽车贸易的本质规律和属性特征[57-60]；
在现实意义方面，当前中国已经成为全球第一大贸易国，但新能源汽车的贸易与欧美等发达国家相比仍然有较大的差距[51-52，61-62]。近年来，中国制造业相对美国等发达国家成本优势减弱，竞争力面临严峻挑战[63]，中国政府高度重视新能源汽车产业的发展[3]。因此，本文通过研究，明晰中国在全球贸易网络中的地位和角色，进而提出相关意见，这对于其产业发展具有较大的现实意义。

本文虽然取得一定的研究成果，但尚有较多的研究内容亟需深挖，如新能源汽车贸易网络演变的驱动机制、新能源汽车贸易与中国产业发展的内在联系等，特别是在全球新冠疫情爆发的背景下，新能源汽车贸易也受到了很大的影响，在下一步的研究中，可从全球地缘、宗教、疾病等多重复杂因素对新能源汽车贸易进行分析，从不同视角考察全球新能源汽车贸易网络的影响机制。

注释：

①注：为使新能源汽车贸易网络图更明晰，只体现贸易额大于1 亿美元的联系网络。