随着《危险化学品安全管理条例》和新的《道路交通安全管理法》的实施，以及对运输超载超限处罚力度的加大，生产性企业由此支付的货物运费在大幅度提高，运力不足的问题仍很突出。由于基础化工原材料价格上扬，农药企业一方面成本不断加大，另一方面销售市场价格一直在低端徘徊，这对于企业无疑是“雪上加霜”。我国农药市场近10来一直处于低迷状态，许多企业举步维艰。据统计，目前我国一般工业品从出厂到消费者手中的流通费用占成本的30%；某些化工产品甚至高达50%。这就为物流企业的发展留下了巨大的利润空间。目前企业靠技术进步、节能降耗等获取利润的空间越来越小，因此利用现代物流降低成本的作用日益突出。
国内农药企业物流的现状
1、农药企业布点不均衡，导致运输半径过大。国内农药定点生产企业约2600家，大部分集中在东部尤其是江苏、浙江、山东一带。但工业发达的地区农田面积相对较少，用药量也较少，大部分农药要经过长途运输送到农业发达地区。按照农药行业的平均毛利15%计，公路运输半径一般不超过500公里，运输费用不能超过毛利的50%，否则就可能亏本。
2、铁路运力严重不足加大了运输成本。我国农药企业年需运力在250～300万吨；运输方式有公路、铁路、水运、航空。尽管铁路和水路运价低廉，但难以保证农药季节性销售的要求。事实上，由于对高毒品种甲基对硫磷、乙基对硫磷、甲胺磷、久效磷的铁路运输难度加大，大部分企业采用了汽运。这些品种由于价值低、毒性高，使用效果比较明显，在边远地区的总销售量仍达20万吨以上。
3、公路运输因其方便灵活仍是农药企业的首选。由于农药属危险品，对车辆运输资质要求严格，必须是危险品运输车辆、危险品驾驶员、危险品押运员齐全的车辆才具备运输条件；自从运输管理严格执法以来，运输企业思想准备不足导致农药运输困难重重。因此尽管目前国内物流企业发展迅猛，但承运危险品的物流企业仍然很少，国内农药企业要想彻底摆脱运输难题，必须借助危险品物流企业的发展。
导致农药企业物流困难的成因
1、经营模式导致的必然结果。由于85%的企业仍然在“大而全”、“小而全”的观念下采取自产、自运、自销的模式，缺乏应有的市场链接；企业的货运车队，按照“肥水不流外人田”的原则运营，从质量上看，远远达不到现代物流企业的要求：现代物流管理理念尚未普及，服务内容有限，标准化、规范化、信息化程度低，有点无网或有网不畅，物流设施、技术装备水平落后等等。
2、危险品运输加大了农药企业物流的困难。
3、铁路运力严重不足，对农药产品限制过多加大了运输的难度。铁路运输成本最低，单车运力最大。但是由于铁路系统一直以“铁老大”自居，运输过程阻力很大。国家每年都要出台农用物资运输的优惠政策，但惠及的大多是化肥企业，因为化肥不作为危险品；而农药因危险品的因素，许多车站没有危险品装卸站，不能实施运输。
农药企业物流管理的对策
我国物流业被欧美国家称为“阳光尚未照耀的黑土地”。在发达国家，物流成本占GDP总额的10%～15%，我国为16.7%，如果“十五”期间能降低到15%，每年能节省约2400亿元的物流成本。这说明物流需求市场潜力巨大，物流业的成长性较好，有较大发展空间。
1、农药企业应从粗放式经营向集约化经营转变。彻底改变原来“企业办社会”的经营模式，将所有与运输有关的业务剥离出来，促进第三方物流企业的发展。经营者应从根本上转变经营理念，剥离弱势产业，做大做强优势产业。在企业转型初期，可能会出现短期的生产、市场、供应等部门链条脱节，或是由于利益再分配出现部门间的矛盾冲突，只要加强协调沟通，物流剥离的做法是切实可行的。
2、增设异地中转仓储库，实行二次物流配送。由于农药企业相对集中在东部沿海地区，中西部、东北地区农药使用量大导致运输困难增大。企业在这些地区销售相对密集的市区增设仓储库，有利于缓解运输压力。
（1）仓储地点选择。仓储中转仓库应尽可能选择在具有危险品铁路装运站的地区，便于发挥铁路运力大运费低的优势资源。同时兼顾市场需求，便于发挥中转库的辐射功能。宜选择农资市场相对集中、物流相对发达的中心辐射型城市。
（2）异地货物保全。农药产品大多是易燃易爆的有毒有害品，对仓储条件有特殊要求，建议选择原农资系统仓库。原有的各级农资仓库设施较完备，具备防火、防雨、防静电、通风等条件，后来大部分农资系统经营不善，人员分流，仓库闲置。异地仓储，货物安全第一；有条件的可依托当地农资经营大户，办理货物保险。
（3）仓储货物的物流配送。从中转仓库以货物配载的方式送到二级乃至三级经销商手中，是货物产权转移的重要环节。这中间除了安全因素，如何降低配载运费是关键。所以要尽可能选择点对点的运输专线，确保货物及时、安全、便利地到达客户手中。
（4）利用货物自身特性进行品种搭配运输。合理利用货物附加值的高低、以及利用货物包装、剂型的轻重进行搭配等手段，是解决运输超载超限的有效途径。
3、发挥信息渠道的优势，提高运输资源的利用率。有调查显示：物流企业整体资源利用率不高，汽车回程空驶率37%，无法通过自身成本的降低来降低客户的物流成本。随着精益生产、零库存、供应链管理等经营管理模式的推广，多品种、小批量、多批次、短周期的小订单将加剧物流企业服务与成本的矛盾。尽管各地配货站林立，但是发展很不平衡，鱼目混珠，导致一些运输业主不敢进配货站；同时货主也因缺乏对承运人的信任不会轻易装运。于是一些聪明的业主从国外大型物流企业发展中悟出了道理，开始注重自我品牌的包装，如天地、大通、华宇、益云等。
4、农药产品的异地分装。上世纪90年代中期，一些企业上马了许多高渗剂型来减少农药的有效成分。这曾有过一定的社会效应。现在，这些剂型的推广不再是农药的发展方向。一方面有效含量的降低导致溶剂大量使用，不利于环境保护；另一方面运送出去的大部分是无效成分，增加了物流的压力。解决这一问题的有效途径是在该类农药使用相对集中的地方实行异地分装。
5、向无毒无害剂型和轻质外包装材料转变。农药企业应开发新的环保剂型，提高产品的有效性，促进传统物流向现代物流转换。目前无毒无害的农药剂型发展较快，具有代表性的是水基溶剂的发展。轻质包装物的发展方向是可分解塑料包装以及可溶性纸质包装。这样既可以减少有机溶剂的使用，也可以降低农药毒性，解决环保问题。
6、争取国家政策扶持，把化学危险品等级划分和运输结合起来。现在的《化学危险品运输管理条例》把所有农药统统划为危险品，有许多欠妥之处。譬如许多杀菌剂、除草剂的毒性很低，属微毒或低毒，对环境、人畜不会带来危险；许多水基溶剂的农药并不易燃易爆。像这类农药的运输也要按照《条例》“通过公路运输危险化学品，必须配备押运人员，并随时处于押运人员的监管之下，不得超装、超载，不得进入危险化学品运输车辆禁止通行的区域；确需进入禁止通行区域的，应当事先向当地公安部门报告，由公安部门为其指定行车时间和路线，运输车辆必须遵守公安部门规定的行车时间和路线。”如此这般，既劳民伤财，又杞人忧天。应该尽快将农药中微毒、低毒且不会对环境和人畜造成危害的产品划为普通化工产品或农用化学品的管理范畴。
7 、必须走专业化、规模化、信息化的集约式物流道路。打破各种形式的地区封闭及行业壁垒，健全法律保障体系，建立开放、畅通、自由、有序的物流市场，形成公平的外部竞争环境；统一规划化学危险品的仓储基地，结合公路、铁路、水运、海运等运输渠道，对农用化学品市场相对集中的地区统筹规划，建设一批规范化的仓储基地。
农药企业物流管理的发展方向
1、大力发展农用化学品集装箱运输。近几年我国农药出口量逐年递增，海运集装箱是出口运输的主要形式，由此也拉动了公路及铁路集装箱的运力，一大批集装箱运输公司应运而生。虽然我国目前农药企业规模相对较小，无法和发达国家的农药企业相提并论；但是借鉴国际大型农化企业如杜邦、拜尔、日产等的物流管理经验，从安全、环保、快捷的角度出发，集装箱运输将是农用化学品在国内销售的有效物流方式。
2、以加盟连锁店的方式完善二、三级经销商的物流链接，实现农化产品的最终销售。从农药企业到一、二、三级经销商，最终到客户（农民），物流在前两个环节基本是按国家有关法律法规运行；但是到了三级经销商（大部分为县乡级），形式就多种多样了。由于各地农村条件差别较大，危险品管理的力度不足，管理的漏洞也很大。近年来国内几个大型农药企业如南京红太阳、河北宣化等都在探索农资连锁经营，把连锁店开到县乡一级，彻底解决农资的物流配送问题。从运行的效果来看，由于种种原因不太理想，但从长远来说，连锁经营应是农资企业的最终发展方向。
3、发展物流网络优势，最终实现自动化与智能化的物流配送。我国农资企业的物流服务主要是沿铁路及公路干线的运输和大城市的配送，其服务水平、运送能力、配送质量、运作成本等难以满足顾客的要求和企业的发展需要。国际上的大型配送公司如日本的宅急便、美国的沃尔玛等凭借丰富的经验、先进的管理方法和现代卫星定位技术，以及规模、资本、设备等优势，在为客户提供增值服务、满足需求的同时，降低了自身的服务成本，他们的经验值得借鉴。
4、创建一批服务于农用化学品的专业物流公司，引入竞争机制，提供增值服务，扩大接单能力。在严格按照标准化、规范化、科学化运作的前提下，积极建立服务质量保证体系；尽快创立具有自身优势的现代物流企业品牌。通过市场细分、整合物流系统资源，争取把农用化学品物流市场做大做强，实现企业与农户之间“点对点”的服务。
我国既是农药消费大国，也是农药生产大国。今后农用化学品物流管理的目标应该是：立足国内市场，完善物流网络，服务全球客户。
