航运业是一国交通运输业的重要组成部分，不但关系到国民经济、对外贸易的发展，而且往往构成一国的国防后备力量，在国民经济和对外贸易中的重要地位是十分明显的。船舶是水路运输的载体，是航运企业的主要运营设备，通过船舶运载客货是航运企业的主要经营方式和手段。船舶设备和技术发达与否将会直接影响本国航运业的发展。一支完备、高效的商船队，是我国对外贸易和国内贸易健康发展的保证。采取一定的鼓励政策和手段，建立一支满足国家经济贸易、社会发展和安全需要的中国籍商船队成为我国航运管理的一项重要目标。
为了适应市场经济发展的要求，我国从1988年开始，采取一系列措施，逐步开放航运市场，并取消对本国船队的保护政策。这些政策总体上适应了我国改革开放的要求，但有些超越了国际惯例和企业的承受能力，不利于我国船队规模的扩大和船队结构的优化，在一定程度上降低了竞争力。所以，如何从我国国情出发，借鉴各国成熟做法，并与世界接轨，适时调整我国船队建设政策，完善我国航运政策，促进我国商船队的发展，增强我国船队的竞争力，成为一个值得研究的课题。
一、中国航运船队发展现状
“十五”期间，我国航运业采取市场、经济、技术、法律、行政等综合调控手段，船舶运力结构调整步伐进一步加快。截至2005年底，我国拥有水上运输船舶达20.73万艘，船舶净载重量和集装箱箱位分别比“九五”末增长84.6%和127.8%，超大型油轮、大型散货船和大型集装箱船拥有量显著增加。船舶专业化、大型化趋势明显。我国国有大型航运企业得到了长足发展，形成了一支具有较强国际竞争力的国有骨干航运企业队伍。中远集运和中海集运已进入世界班轮公司排名前十位。中远集团船队运力已突破3，500万载重吨，成为世界第二大航运企业。南京油运等一批中型船舶运输企业迅速崛起，竞争力明显增强。山东海丰等一批民营企业也不断增长，运力不断增加。
经过长期发展，中国船队在数量和规模上取得了较大发展，初步建立了油轮、散货船、集装箱船等技术水平较高的现代化专业船队。但是，我国航运船队仍然存在着影响竞争力和发展后劲的一些问题：一是船队结构不能完全适应国际航运市场的发展方向，这是一个比较突出的问题。国际海运船队对于我国对外经济贸易发展的支持以及国际竞争力的高低取决于多种因素，其中很重要的因素就是运力结构。从总体上看，我国海运船队的运力结构不够合理。首先，我国的海运船舶存在大量中资船舶在国外登记的现象，减少了我国航运业和航运辅助业的就业机会，影响了我国对船舶的管理以及船队规模的扩大；其次，随着我国能源进口不断增长，国家对能源运输日益重视，超大型油轮、LNG船严重缺乏这一现象尤为突出；再次，我国船队的平均吨位低于世界平均水平，尤其是油船队、液化气船队和集装箱船队都存在着不适应我国贸易发展的因素。另外，我国船队整体尚未形成大、中、小型合理配置的吨位结构。二是船龄老化比较突出。近几年来虽然一些企业结合船队进行结构调整，除报废处理了部分船舶外，整体上对拆船积极性不高。船舶安全基础十分薄弱。三是内河运输市场中运力大于运量的矛盾较为突出。
航运业是一个投资大、利润薄、投资回收周期长的行业。由于上述情况，我国商船队虽然规模较大，但在国际航运市场中的竞争力并不强。所以，国家在完善航运政策体系过程中应着重考虑如何改变这一状况，增强我国船队的总体竞争力。
二、我国航运企业所处的政治和法律环境
随着我国经济体制逐步向市场经济过渡，国家有关部门的经济金融政策出现了重大调整，其中不无例外地包括了航运业在内的船舶投融资政策。
（一）部分船舶投资优惠政策取消或优惠程度降低。我国在八十年代以前对国有航运企业的船舶投资实行财政拨款的政策，从八十年代初开始进行船舶负债经营后，先后实行了“税前还贷”政策、“财政贴息”政策和“差别利率”政策，给航运企业负债经营予以投资上的扶持。但近几年国家对航运企业船舶负债经营的扶持政策相继被取消，给航运企业带来了前所未有的困难。
（二）不利的税收政策。1994年开始执行的新税制迫使中国航运企业到国外订造新船。因为中国航运企业在本国建造远洋船不再享受出口船待遇，要额外承担17%的增值税以及进口设备关税，造船成本算下来，要比造出口船高出20%以上。虽然进口船国家规定入关时也需交纳17%进口环节增值税与9%关税，但事实上进口船限制基本失效。近几年，国内航运企业在国外订船基本上是通过他们在境外的子公司订造的，其数额约占总量的80%。
（三）大力支持船舶制造工业。为了支持国内船舶工业，国家长期以来鼓励国内船东在国内船厂建造船舶，并对船价的17%给予财政补贴，冲减造船总价。而为了支持造船厂建造大型油轮，国家财政将给造船厂提供全额贴息贷款。在政策的驱使下，国内船东的新建船舶大都在国内船厂建造。近期，发改委提出要在2015年打造第一造船国，并在税收、融资等方面给予适当优惠和支持，以此为契机推进船舶工业战略性结构调整。
（四）制定相关政策带动市场化融资手段。目前，我国政府也在积极转化其在航运市场中的职能定位。政府通过实施政策转换是向有关机构部门发出信号，以显示其加速航运业市场化的决心，从而刺激其也向正确的轨道运行。除此之外，我国政府在拓宽航运企业融资渠道方面也做了很大努力，比如规范证券市场、鼓励水运企业上市筹资等。纵观世界排名前列的发达海运国家，他们均对本国航运业给予各种形式的优惠和扶持政策，相对而言，我国航运业发达程度不够的原因就是因为缺少来自政府的扶持与保护性措施。比如，在船东购造船贷款方面，美国金融机构可提供贷款合同总额的87.5%，还款期限可为25年以上，利率为2.3%左右；英国金融机构则可提供贷款合同总额的80%，还款期限为8.5年，年利率5.3%；在我国，信贷方面的优惠政策不足，船舶贷款利率高达8%以上，有时高达15%以上，而且贷款额有限，贷款较困难。在这种情况下，航运企业经营有很大难度。因此，通过调整船舶投融资政策来改善现状，有利于我国赶超国际航运强国。
三、具体建议
通过上文对我国船队发展现状的分析不难看出，目前我国航运产业的规模经济水平不高，结构过于分散，航运业的整体竞争力不强。随着改革开放的不断深入，尤其是加入WTO以后，航运市场进一步对外开放，导致我国航运业的国际竞争压力增加，使得我国目前船队的现状不适应航运业的发展这一矛盾更加突出。为了加速我国船队建设，提高船队的竞争力，给海运业的发展提供较好的发展环境，实现我国船队建设的目标，鉴于上述情况，笔者认为，应当在维护公平、自由的航运竞争的前提下，参照如下建议：
（一）航运企业税收优惠政策。航运企业税收优惠，是指一国政府采取直接或者间接的方法，对本国航运企业的营运税收进行减免或者补贴，从而达到减少航运企业的经营成本，提高其在国际航运市场中的竞争能力的目的。在美国，采取法定的加速船舶折旧和资本准备金免税的方法，实现对其本国航运企业的税收优惠政策。在我国，航运企业在交纳营运税收方面，与传统产业企业并无任何不同，没有任何优惠。为降低我国航运企业的经营成本，提高我国商船队在国际航运市场竞争中的能力，参照美国的做法，采用间接方式，降低航运企业的营运税收，是完全必要的，尤其是对处于与外国大公司激烈竞争中的从事国际干线集装箱班轮运输的中国船公司。这种间接的方式，可以是加速船舶折旧，航运企业延期支付营运税、对国内造船厂建造的并事后悬挂中国国旗的船舶的建造费用，对船厂实行营业税收减免或者延期支付税收等。
（二）对造船业的鼓励政策
1、设立国家造船融资基金。航运业是一个资本密集型行业，投资巨大，回收期长，风险很大。西方国家充分认识到该行业的特点，实行了许多政府扶持政策，其中政府造船信贷，就是一套成熟的类似住房“按揭”的贷款形式。要充分发挥中国航运业优良的要素禀赋，必须采取一系列促进航运发展的政策措施。其中，造船融资基金是关系到航运业是否能可持续发展的重要标志。设立造船基金，促进船舶更新改造，改善船队结构提高船舶的技术水平。只有长期、稳定地向航运业注入发展资金，才能造就一支具有国际竞争力的商船队。
2、制定航运企业造船融资担保政策。航运企业造船融资担保，是一国航运企业利用国内或者国外银行贷款，在国内或者国外建造船舶时，本国政府或者国有银行向该国内或者国外贷款银行提供本国航运企业偿还贷款的保证金或者其他担保。在美国，采取对美国国内船厂建造的、用于美国国内或者国际航线营运的，并在美国国内登记的船舶，美国政府提供75%造船保证金的办法。在我国，目前还没有这方面的政策。由于船舶建造需要巨额资金，航运企业建造船舶通常需要融资。因此，参照美国的做法，我国有必要确立航运企业造船融资担保政策，主要用于国内航运企业能够利用国外银行优惠造船贷款时，由我国国有商业银行为我国航运企业提供这种担保。
（三）建立系统的航运政策体系，并逐步使航运政策法律化。我国《航运法》草案已经将许多被认为是属于航运政策的内容纳入该法中，如市场准入、运力调控政策等。可以说，《航运法》草案开始了我国航运政策法律化的进程。但是，通过前文分析，我们了解到我国航运政策体系建设和航运政策法律化建设两方面均存在着明显缺陷。实现航运政策法律化目标的前提是有完善的航运政策体系，在这些政策成功实施一段时间，或者通过国内外比较，认为某些航运政策比较成熟，在国际上被广泛使用，应该通过法律化的方式赋予其法律强制力，提高政策的稳定性。为此，在航运政策法律化过程中，我国应首先建立完善的航运政策。
欧盟的航运法律制度具有以保护和扩大统一的欧盟市场为出发点、目标一致、政策统一、航运制度法制化、立法具有针对性和富有成效、非常注重程序性规定的特点，对加强我国航运法律制度建设具有积极的借鉴作用。我国应当借鉴这种做法，建立完善的政策研究机制、决策机制以及政策实施后的检查机制。充分运用政策的宏观调控功能，强调全方位、多角度的航运政策研究工作，综合分析、评价政策的利弊得失，制定较为系统的符合我国国情、满足国际航运惯例的航运政策体系，并通过法律、行政法规、部门规章等形式表现出来，以保持政策的客观公正性、稳定性和透明度。在政策的实施过程中，欧盟的航运政策还具有根据实际需要及时补充、修正政策和法规这一特点。所以，我国也应及时根据经济和航运业发展情况的变化对正在实施的航运政策做出适当调整，以保证政策的及时性、先进性，符合实际需要。对于那些成功实施一段时间的航运政策，或者通过国内外比较，认为这些航运政策比较成熟，在国际上被广泛使用，应该通过法律化的方式赋予其法律强制力，提高政策的稳定性。
