采用不停航施工方法实施沥青混凝土铺盖跑道道面，是近年来机场飞行区场道工程改扩建道面的重要手段。但机场的不停航施工比普通施工要求更高，实施起来也更为复杂。需要在保证不影响航班运行的情况下，于夜间施工，无下面是小编为大家整理的2023年不停航施工年度总结【五篇】（完整）,供大家参考。
不停航施工年度总结范文第1篇
[关键词]沥青混凝土道面 跑道 施工
中图分类号：TU354 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）47-0102-01
前言
采用不停航施工方法实施沥青混凝土铺盖跑道道面，是近年来机场飞行区场道工程改扩建道面的重要手段。但机场的不停航施工比普通施工要求更高，实施起来也更为复杂。需要在保证不影响航班运行的情况下，于夜间施工，无论对设备还是材料、施工人员都要求严格，方可能成功实施。施工期间，充分考虑多方因素，必须先一步制定详细的工程计划，才能保障工程平稳顺利进行。
1.不停航施工工艺
1.1 处理沥青混凝土材料
由于需要保障白天正常通航的要求，不停航情况下进行的机场道面施工大多需要在夜间进行。这使得施工的难度相应加大。因而在施工设备选择上，须充分考虑机场实际情况。机场道面施工最好选用温控精度高、保温性能好、计量准备、搅拌均匀的混合料搅拌设备。为确保在施工过程中沥青混合料能够正常供应，须选用高耐磨性和高强度的集料，以满足机场道面对骨架支承的高要求。沥青混凝土道面具有无接缝、表面平整性好、飞机滑行平稳、适舒性强、对飞机振动影响小等优点，而且施工机械化程度高、进度快、质量好、维护简单，沥青混凝土越来越广泛地被国内外用来修建飞机跑道。进行集料的破碎时，破碎设备须对针片形状材料的比例严格限制，以免因飞机起降的超大负苛功率而遭到挤压破坏。应当选用较为先进的石料破碎机械，采取稳定的集料级配机制。确保搅拌设备正常工作以及混合料级配的稳定。为保证施工的摊铺精确度、稳定性及道面平整度，最好使用料位自动控制、拥有自动找平系统的高密实设备。如果对施工时间有较高要求，可先用双倍配置，以满足施工进度。在碾压沥青混凝土时最好使用带有自动起振及自动停振系统的设备，保证均匀碾压，确保沥青混凝土边角及路缘的碾压，提高机场道面压实度，增强道面的柔性承载力。
1.2 组织管理的瓶颈
不停航施工工期紧，有效作业时间短，工艺复杂、技术要求高、难度大、安全保障责任重大，必须确保机场在施工完成后即可投入正常运营。由于机场的特殊性，不停航施工要求确保机场‘运行安全、空防安全、管线安全、施工安全’，最大限度的减少不停航施工对机场正常运行的影响，避免危及机场运行安全。确保运行中航空器安全是重中之重，也是不停航施工管理成功与否的重要标志。机场管理机构负责机场不停航施工期间的运行安全，并负责批准工程开工。实施不停航施工，应当服从机场管理机构的统一协调和管理。机场管理机构应当会同建设单位、施工单位、空中交通管理部门及其他相关单位和部门共同编制施工组织管理方案。施工期间项目部主要管理人员轮流值班，负责统一进行施工现场管理与协调。同时根据不同的作业面特点配备专门的现场管理人员和专职安全员。确保施工的安全有序，定期对施工情况进行总结讲评，对施工中发现的安全隐患及时整改处理。各个部门配合紧密，尽量避免在施工过程中出现的问题，使施工过程及结果达到最大安全化，经济效益达到最大。
2.解决不停航施工问题
2.1 道面铺平工艺
道面的平整，必须要在施工过程中详细控制各个环节，主要有三个方面：
结构层、摊铺技术及压实技术。结构层是否平整，直接影响到机场道面的摊铺平整度。摊铺时，必须要对摊铺设备进行充分预热，熨烫板温度须超过 130℃，热料与熨烫板温差不可太大，以免造成摊铺表面松散，影响道面压实度与平整度。不同材料的松铺系数不同，在起步时，须准确测定材料松铺系数，采取合适摊铺速度。摊铺机应确保能够连续、稳定运行，不会出现时局时慢、时走时停的情况。使机场道面沥青砼在不停航施工情况下，拥有较高的平整度。道面的压实度决定了路面质量，机场道面要求压实度最低不低于98%，对压实技术要求较高。沥青混合料是热塑性，温度较高时容易压实，温度越低则越困难。考虑到沥青粘温特性，机场道面的沥青砼初压温度应控制在150℃-160℃之间，终压温度则不低130℃碾压过程中必须做到速度均匀缓慢，次序先轻后重，先边后中。拼幅段应于接缝位置先进行碾压，相邻碾压带重叠1/2左右的轮宽。应采取静压的办法，紧跟摊铺机，在材料尽可能处于高温度的情况下进行碾压工作。初压时，3-5台压路机同时工作，速度应控制在1.5-2km/h，最快不应超过5km/h，一般碾压两遍。
振动压路机在初压之后尽快进行复压。复压的碾压速度应控制在4-5km/h，最大不应超过6km/h。压路机的振动频率控制在42-50HZ之内，振幅在0.4-0.8mm之间。复压次数在4遍左右，进行终压。终压消除轮迹时，振动压路机应紧接在复压之后进行静压作业。终压的速度控制在 2-3km/h，最快不超5km/h。终压以道面无轮迹为准，通常碾压2遍即可。根据《民用机场沥青砼道面施工技术规范 MH 5011-1999》，跑道沥青混凝土施工必须每作业班次全断面一次性摊铺，不留纵向施工缝；
每作业班次摊铺作业面末端铺设临时接坡，以保证施工后短时间内恢复飞机起降，下一班次作业前必须先清除临时接坡、处理好横向施工缝后再正式铺设，以保证横向接缝质量。
2.2 施工进程中的管理
进场前进行安全施工技术交底与安全交底，明确当日施工任务。按照不停航施工规定清点进入控制区施工人员、机械、车辆、工具。施工人员、车辆、机械由指定路线进入施工区域，未经批准不得擅自跨越施工区域。并对进入控制区的施工机械、车辆，必须驾驶证，行驶证、车辆及人员施工通行证四证齐全。施工车辆在进场前做全面检查调试证明处于良好的状态，并配置黄色蜗牛式移动警灯和灭火器材，方能在专人引导下严格按照规定的行车路线和速度进入指定的施工区域。在场区内施工车辆必须避让机场保障车辆。使用场区施工的机械设备时，在施工完毕后立即退至规定的停放区域。设备进场后，安排专人负责维护、保养，保证设备的性能完好、操作安全。项目部设立专职证件管理人员 1 名，负责对控制区通行证件管理和引领人员进出施工现场。在施工过程中人员设施出现不正常状态以及火灾等情况的发生，及时向有关部门通报，按应急预案改变施工计划，保证航班航行安全。在施工期间遇有突发事件严格按照应急撤离广播的安排进行紧急撤离施工现场。
结语
机场跑道道面不停航施工改造是指在不影响机场正常运营或者在夜间航班结束后进入飞行区，对需要改造的道面进行施工。不停航施工工期紧，有效作业时间短，工艺复杂、技术要求高、难度大、安全保障责任重大，必须确保机场在施工完成后即可投入正常运营。本文对此次不停航施工技术进行了总结和分析，为今后类似工程施工积累了一定的管理经验。
参考文献
[1] MH/T 5024―2009民用机场道面评价管理技术规范[S].
不停航施工年度总结范文第2篇
中图分类号：
U61 文献标识码：
A 文章编号：
前言
随着航道基础设施、港口规模的不断扩大, 已有航闸及临跨过河等设施改扩建、养护及其运行中的安全问题日益突出。保证航道良好的通航条件和安全通畅, 不能仅从航道管理的小角度出发, 还应该联系到与航道有关的企业、运营设施、设备等全方位、全过程的大安全, 从人性化的角度, 更加注重改善航道通航条件以及和谐航道发展。
一、航道及航道设施分析研究
1、航道等级。航道尺度是指设计最低通航水位时航道的最小水深、宽度和弯曲半径的总称。有的时候, 一定航道等级或航道尺度与可通航代表船型吨级之间是不对应的, 这一点有时对限制性航道在低水位时段通航条件的改善是有利的。目前, 航道尺度中航道弯曲半径的值有点偏小。
2、通航水位。《标准》规定II~ III级航道的洪水重现期为 20 年, 设计最低通航水位的年保证率 99~ 98%。由于渠化河流及限制性航道的水位可控制性, 加之航道、水位多由交通、水利两部门单独控制, 相互间协调机制不健全, 导致航道的设计最低通航水位保证率一直徘徊在 60~ 75%之间, 因此便产生警戒水位及应急调水机制等补救措施。与水位相关的另一个重要问题是, 与过船梯级附近并行的输排水设施, 运营保障机制中对航运的不利影响, 没有统筹规划其引排水口门区的水流条件, 诸如流速、流态和比降等不利于船舶正常航行的因素。南水北调东线工程建设中的一些过水设施, 对航运的影响, 主要是比降导致水位低于邻近值或横向流速超标等现象, 在淮安、淮阴等航段较为明显。原因也许是船闸引航道与其相邻的过水建筑物之间, 设置的隔流堤或隔流墙平面长度 (含口门技术尺度 )、布置角度等技术参数的确定及选用有待优化及商榷。
3、航道护岸。航道护岸对岸坡的固定、防护和航道尺度的保证有着极为重要的作用。高等级航道护岸率占 80%以上。近年有关部门对护岸结构型式进行了优化研究, 生态型护岸、护岸与生态景观结合的型式采用比率增大, 但护岸在功能性、景观性、生态修复方面的结合有待进一步研究。
4、过船梯级。渠化河流及限制性航道的正常运行, 有赖于过船梯级的建设、运行、维护及规范化管理水平。目前, 一些过船梯级的引航道停靠船设施不能满足要求。体现在停靠设施平面布置、长度、自身强度、停靠船便利性, 以及因为多线船闸在船舶运调变化带来的引航道通航条件变异等方面, 存在不足和欠缺。致使过闸船舶在引航道滞留时间加大、停靠船设施损毁的概率增加, 增加了过闸船舶不安全因素。
5、助航设施( 含标牌等 )。助航设施配置 (含标牌等 ) 要求科学合理、经济适用和耐久美观。配布工程方案设计应由专家审定, 配布及工程实施应注重科技创新。加强对项目的安全性评价, 以达到减少海损事故、降低海损事故程度的目的。关于助航设施配置方面还有很多工作值得去做的, 维护手段的科技含量也有待提高。
二、通航管理与服务问题分析
1、航道管理的信息化。航道运营的快速、高效、便捷和环保, 离不开 / 科教兴航 0战略的制定和实施。目前, 交通增长方式正从粗放型向集约型、高效型方式转变, 但交通自主创新能力不足, 信息化发展进程落后于经济发展的需求。各种交通信息资源的合理开发、利用和整合程度不够, 行业运行效率较低, 服务质量、监管能力有待提高, 应对重大突发事件, 提供全方位的交通信息服务的手段、技术装备不足。因此, 推进航道信息化建设, 以信息化带动航道现代化, 促进水运事业进一步发展和繁荣, 是实现航道新的跨越式发展的必然选择。
2、通航管理的科学化。首先, 要实现航道管理参数信息的自动采集、显示、和服务。具体内容为: 航道的实时水位、航道技术参数、实时水流、航行条件限制、船长通告等; 其次通过依靠 GPS卫星系统、移动或联通运营网络, 在航道管理内部网实现对船舶的精确定位、监控、调度 (停泊、通闸、交费 )、统计、查询等功能; 最后是实现全航区及交汇通航支流河口航段视频监控, 监视重点航区、航段航道运行状况, 以及时采取有效措施保障航道的通航条件。
3、航行船舶。一些航道原有的船舶营运及航行方式、航道尺度不能满足需要, 造成航道通过能力下降, 堵塞、断航现象时有发生, 航闸通过能力对船舶运输能力的限制愈来愈大; 其次, 很多具有适任证书船员的实际水平和能力, 达不到相应等级船舶的适航要求, 不能掌握船舶的适航状况和航线的通航保障情况,以及有关航区气象等必要的信息, 影响船舶性能的发挥和航道利用率的提高。
4、与航道有关的港口码头、城市建设规划等。就省域而言, 应该有一个明确的全省港口布局规划, 主要用来确定港口的总体发展方向, 明确各港口的地位、作用、主要功能与布局等。并分别对港口布局规划、港口总体规划和港区控制性详细规划的编制、审批主体以及程序作了细化规定, 强化了港口规划的制约作用。但在全国各地的一些地方, 由于无法可依或有法不依, 尚存在不按规划建港、无规划建港等问题, 一些法律条款缺乏刚性约束, 使规划的先导和指导作用削弱。
三、与通航有关的设施问题分析
1、过河建筑物。目前, 影响航道通航条件较为严重的过河建筑物主要是桥梁类。受航道通航法规的完善以及技术性标准的提高, 桥梁的净空尺度不断增大。因此, 对技术标准方面碍航桥梁的处理比较麻烦, 尤其是处于泄洪区的桥梁更是存在通航与安全等诸多问题。建议在现有桥梁设有墩柱的通航水域内, 均应设置助航标志和墩柱防撞保护设施。新建桥梁墩体尽量上岸, 保证桥梁主跨一孔跨越航道水域。
不停航施工年度总结范文第3篇
【关键词】 不停航 航站楼 商业改造
1、项目概述
近些年来，随着我国经济和人民生活的不断提高，各大机场尤其是特大城市机场的旅客吞吐量呈爆发式增长的态势。上海机场为建设东亚航空枢纽港的战略目标，希望通过建设枢纽机场满足旅客量增长的需要。为此，浦东机场规划从单元式航站区调整成为以T1、T2、T3航站楼形成集中式的航站区+S1、S2卫星厅的中枢机场规划格局。
与2008年建成投运的T2航站楼相比，现状T1航站楼由于设计年代久远，投运时间较长其商业设施存在两点问题：第一，根据预测，T1航站楼改造完成后，主楼旅客量从现在的旅客量2000万人/年增加到约旅客量3680万人/年，现状商业面积难以满足改造后的需要；
第二，现状T1航站楼缺乏日新月异的商业配套和文化服务设施，一定程度上抑制了商业收入的增加，难以满足基地航空公司提高服务水平的要求。
图：浦东国际机场总体规划图
2、不停航状态下商业改造设计与策略
2.1 商业改造一次规划，分步改造，为今后商业发展留有余量。
浦东机场未来建设的S1卫星厅旅客需在现状T1航站楼完成进出港和中转流程，各类旅客量会有很大程度的增长。这客观上要求商业设施及服务有整体上质和量的提升。考虑到未来扩容的可能性，商业面积的扩容又会牵涉到消防报批等问题，T1航站楼商业改造设计一次规划，分布实施。一次性预留出足够的商业余量，保证航站楼商业今后的运行和服务具有一定弹性。例如，针对餐饮用房对机电专业要求较高，后期调整困难的特点，商业规划尽可能多的将商铺预留餐饮的机电条件，以便将来可灵活安排功能转换。
2.2 商业改造在扩建区域以集中为主，在改建区域适当分散
航站楼商业设施越靠近旅客动线商业价值越高，尤其对零售而言。商业应集中和分散相结合，扩建区域由于施工范围相对独立，不影响航站楼使用，可安排集中商业。T1航站楼在空侧国内和国际候机区布置了集中的商业广场，将旅客包围在内，最大限度的提供商业门面的延展长度，增加曝光率，广场平面采用弧线等方式来增加商店的沿街面，内弧面面对旅客流线，在流线上的旅客的视线能被最多的商业所覆盖。
在改造区域采用分散布局，分批实施，可满足航站楼不停航运行的要求。分散布置的商业充分考虑了商业辐射范围内旅客类型和旅客心理。
图：T1航站楼国内商业区，国际商业区
2.3 区域置换、空间腾挪的商业改造提高商业的区位价值
根据实际调研，原有T1航站楼陆侧商业比例偏大，而且在办票岛的后部，这样的布局已经制约了航站楼商业的经营发展。适当缩减陆侧商业，将占用商业黄金位置的旅客安检等候区搬迁至此，最大程度的增加空侧集中商业区面积以提高商业附加收益。此外，现状出发大厅内商业价值高的地段都被办公和机房占据，将办公改为陆侧商业使用，使旅客一进出发厅就可以发现商业设施，方便了旅客使用。
图：T1航站楼安检区与商业区置换
2.4 增加商业配套设施满足基地航空提升服务品质及人性化的要求
T1航站楼改造后，大量转机旅客在此逗留，而空侧转机旅客的停留时间一般比较长，又是身处隔离区，无处可去。因此，商业改造设计在空侧提供了大量的服务性商业，如Spa，书吧，计时旅馆等。这类服务性商业对于长时旅客吸引力很大，让旅客放松，能够激发其购物欲望。商业改造还增加展示设施展示，如动感舞台、天天演、文化博物馆等来带动购物，通过推广和影响消费者，使得在机场购物成为可预期的一种行为。
2.5 商业改造范围和内容充分考虑消防现状条件和不停航要求
改造设计往往由于新老规范不同，带来设计的要求不同，审批和验收要求都会不同，为了避免扩大改造范围，造成投资增加和不停航运行影响，T1航站楼商业改造在靠近航站楼主体结构部分结合消防性能化的分析，通过调整商业范围和内容，调整商铺防火形式如采用防火“舱”的设计，来尽量缩小商业改造对现有空间的影响避免改造范围的扩大。在无机械排烟条件的大空间区域采取“燃料岛”的概念，安排餐饮座位区，零售店等业态来控制其火灾危险性，比较经济的在满足了消防要求基础上，增加了商业面积。此外，考虑到餐饮所必须的燃气管线可尽量减少对现状使用区域的穿越，而将重要的餐饮业态安排在靠近陆侧的扩建范围，方便从陆侧施工。
2.6 不停航状态下，商业改造采用工厂化、标准化、装配化的设计
常规商业改造的施工不可避免的产生噪音和异味，为了保证旅客能正常使用航站楼，减少现场施工对机场运行的干扰，T1航站楼商业改造设计尽可能采用现场施工便捷安全的钢结构，轻质围护外墙等工厂化、标准化、装配化的设计方式。例如，在商业影响范围内的钢结构防火保护采用包裹法，避免现场涂刷，产生异味和灰尘；
而钢索的防火保护，采用了半圆钢管在工厂加工并涂刷防火涂料，在现场进行现场拼装。
图：T1航站楼现状办公改餐饮区
3、结语
不停航施工年度总结范文第4篇
【关键词】 航空公司;航班延误;航班延误损失
引言
随着我国国民经济的持续增长,我国航空运输业也取得了令人瞩目的成就。据统计,2007年我国的航空运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别达到了3 652 993万吨公里、18 576万人和4 018 485吨,与2006年相比各增长了19.5%、16.3%和15%。在航空运输业高速发展的同时,我国的航班延误问题也愈演愈烈。
航班延误给航空公司带来了巨大的经济损失,但对其经济损失的估算方法研究还很不完善。国外关于航班延误经济损失的计算方法,通常为利用航空器运营成本直接估算其延误损失。目前我国在这方面的研究还处于起步阶段,大多只在进行有关空中交通流量管理的研究时,提到了航班延误成本,但没有对航班延误成本计算进行更深入地研究。近几年,仅有都业富(2004)对航班延误的成本进行了初步估算;冯敏、李鹤等(2007)对航空公司航班延误成本模型的直接法和间接法进行了比较分析;李雄、刘光才等(2007)从宏观分析角度,建立了航空公司和旅客的航班延误损失模型,并利用机型成本的基础数据对2004年、2005年由航班延误造成的航空公司直接经济损失进行了测算。
本文拟从航空公司的角度,利用航空公司的财务数据对航班延误损失进行测算,以促进航空公司加强航班正常率管理、提高公司经济效益。
一、航班延误人为因素分析
由于我国没有专门针对航班延误的统计数据,本文以民航局的不正常航班统计数据近似估算航班延误程度。
2007年各航空公司国际(地区)和国内计划航班共1 618 698班,其中正常航班1 345 596班,不正常航班273 102班,航班正常率为83.12%。造成航班延误的原因很多,最主要的有天气、流量控制、航空公司计划、工程机务和旅客等几种。2007年各因素对航班不正常的影响分别为:公司计划原因112 075班,占不正常航班总数的41.04%;流量控制原因延误59 395班,占不正常航班总数的21.75%;天气原因53 691班,占不正常航班总数的19.66%;需要说明原因的18 423班,占不正常航班总数6.75%;工程机务原因11 288班,占不正常航班总数的4.13%;禁航原因8 420班,占不正常航班总数3.08%;旅客原因4 994班,占不正常航班总数1.83%。以上7种原因为影响航班正常率的主要因素,占不正常航班总数的98.24%。2007年造成航班不正常的7项主要因素中,除天气原因属于不可抗力外,其他因素均为人为因素范畴,即不正常航班中的80%是由人为因素造成的,而因航空公司计划和工程机务占到了45%。
(一)航空公司原因延误
1.航空公司计划原因延误
目前我国每年执行夏秋和冬春两个航班计划期,航班计划期很长。有些航空公司为了争取到好的时刻,致使航班时刻虚占,或将本来不可能的航班排入航班时刻表中,在每季度安排航班时,将一些航线的飞行时间、过站时间安排过于短暂,航班在实际执行中根本做不到,造成航班的延误,并且导致后续航班的顺延。还有的航空公司由于需求快速增长,航空公司片面提高飞机日利用率,使得航班计划编排偏紧、备份运力不足,导致航班延误。
2.航空公司工程机务原因延误
飞机结构非常复杂,对其故障作出快速准确反应比较困难。据统计,排故原因是影响航班延误的主要原因。
(二)流量控制延误
流量控制影响航班的主要原因有飞行目的地和飞行区域控制、短时间内进出机场航班密度大等。近年来,中国民航发展迅速,航班量急剧增加,而相应的地面设施、导航设备、服务保障方面发展缓慢,航路结构不合理,无法适应当前高速发展的民航业,航路经常因拥堵而采取流量控制。另外,我国因确保国防安全等原因,对空域实行严格限制,空中多,客观上造成民航可用空域较小,航路狭窄,影响航班正常运营。
二、航空公司运营成本构成
航空公司的运营成本可以分为飞机拥有费用和运营费用两大部分。飞机拥有费主要为飞机发动机经营租赁费、折旧费、保险费等。运营费用主要包括机场空管收费、航油消耗费用、维修费、人员工资、餐食机供品消耗等。其中航油消耗费用、机场空管收费、飞机发动机折旧费、维修费和飞机经营租赁费构成航空公司运营成本的主要部分。南航主营业务成本构成基本反映了我国航空公司主营业务成本中各项费用的构成比例。
三、航空公司航班延误损失模型
航空公司的航班延误损失是指由于航班延误给航空公司造成的损失,主要包括航班地面延误损失、空中延误损失和由于航班延误而产生的机会成本。
地面延误损失指旅客登机后,由于跑道或空域繁忙,航班无法起飞,在地面等待而发生的成本。在估算该损失时应从航空公司主营业务成本中扣除航油消耗成本和机场方面费用。因为地面等待期间航油消耗成本很低,而机场收费主要包括起降费、停场费、进近指挥费、客桥费、旅客服务费、安检费等,这些费用一般只与飞机起降架次、最大起飞全重和旅客人数有关,而与停场时间无关。与航班地面延误时间有关的费用主要为停场费,根据民航局最新机场收费方案,停场时间小于2小时免收停场费,而据有关统计,我国9家大航空公司的平均延误时间为1小时左右,所以因航班延误增加的停场费也可以不予考虑。根据我国上市航空公司年报数据,2007年航油成本约占主营业务成本的40%,机场运输服务费用占主营业务成本的15%左右,在计算地面延误损失时应扣除这两部分,按主营业务成本的45%计算。
空中延误损失指航班在飞行过程中由于流量管制、机场终端区盘旋等待、绕飞雷雨等原因导致的实际飞行时间超出计划飞行时间而发生的成本。空中延误损失与地面延误损失相比主要增加了航油消耗成本,因此在计算空中延误损失时应按主营业务成本的85%计算。
根据都业富(2004)相关统计,地面延误和空中延误比例为91%和9%。
1.地面延误损失
Cg=a・Tg
Cg:地面延误损失
a:单位时间地面延误损失
Tg:地面延误时间
a=Cz・45%/(Tf+Tg)
Cz:主营业务成本
Tf:总飞行小时
Tg=Td・91%
Td:航班延误总时间,用每个航班平均延误时间与总延误班次的乘积表示。
2.空中延误损失
Ca=b・Ta
Ca:空中延误损失
b:单位时间空中延误损失
Ta:空中延误时间
b=Cz・85%/(Tf+Tg)
Ta=Td・9%
3.机会成本损失
航班延误的机会成本是指飞机由于延误导致不能执行其他飞行任务给航空公司带来的潜在损失。本文采用航空公司单位飞行时间净利润来表示单位时间航班延误机会成本,则某航空公司因航班延误产生的总机会成本,可以用其单位时间机会成本与总延误时间的乘积表示。
四、我国上市航空公司2007年航班延误损失
本文以我国五家上市航空公司国航、南航、东航、海航和上航2007年财务数据为基础,计算其航班延误损失。
由表4可以看出五家航空公司2005年和2006年航班延误平均时间比较稳定,差距不大。因此2007年各航空公司平均延误时间采用2005年和2006年延误时间的平均数估算,则国航、南航、东航、海航、上航五家公司2007年平均延误时间分别为1.6、1.19、0.70、1.08、0.92小时。各航空公司总延误时间可以用其平均延误时间与不正常航班总量的乘积计算得到。
通过计算得到,2007年我国五家上市航空公司因航班延误造成的地面延误损失和空中延误损失总计61.32亿元,机会成本损失为7.08亿元,总的航班延误损失为68.4亿元。2007年五个上市航空公司净利润总额只有66.33亿元,总延误损失超过了航空公司的净盈利,所以,航班延误给航空公司造成的损失是非常巨大的。由于在所有造成不正常航班的因素中,人为原因约占80%,航空公司自身原因约占45%,可估算出人为原因造成的损失为54.72亿元,航空公司自身原因造成的损失为30.78亿元。
五、降低航班延误损失的措施
本文在分析航空公司主营业务成本构成的基础上,提出了航空公司航班延误损失估算模型,并利用五家上市航空公司2007年的财务数据对其航班延误损失进行了估算。结果表明,2007年五家上市航空公司的航班延误总损失高达68.4亿元,其中除天气外的人为原因造成的航班延误损失约为54.72亿元,航空公司自身原因造成的损失约为30.78亿元。由此可见,人为原因给上市航空公司造成了巨大的损失,而航空公司的公司计划和机务原因是造成航班不正常的主要原因,是抓好航班正常工作、提高航空公司经济效益的关键变量。
第一,航空公司应采取积极措施降低航班延误率。在公司计划方面航空公司要合理地制定公司计划,不能片面强调提高飞机日利用率而把航班排得太满,要为航空管制和其他情况留有余地,否则只会适得其反,导致巨额航班延误损失。要加强分析,提高航班计划编排水平。航空公司要充分利用自身运行控制系统优势,对航班计划的空中飞行时间、地面滑行时间、机场过站时间进行统计和分析,对于计划编制不合理的航班应及时进行调整,提高航班计划的准确度。
航空公司要采取有力措施增强机务维修、地面服务等飞行保障措施,建立系统高效的飞行保障体系。增强机务人员飞机维护、维修能力,提高维修质量和维修速度,在保障飞行安全的前提下,尽可能缩小因机务原因造成的航班延误。
另外,航空公司还要与机场、空管和旅客等各方面做好沟通协调工作,最大限度地降低其他人为因素造成的延误。并制订航班延误的处置预案,提高对航班延误的处置能力,一旦出现航班延误,必须在尊重旅客意见的前提下,按照收益―成本原则妥善安排旅客,分别进行航班取消、签转、经济补偿等工作,把航班延误造成的负面影响降到最低。
第二,空管系统应加强同军方的沟通和协调,争取更多的空域航路供民航使用。同时加大空管设备的投入,安装更加先进的电子及导航设备,解决航路分层问题,缩小飞行间隔,进一步扩大机场和空域的容量。
【参考文献】
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不停航施工年度总结范文第5篇
一、整治任务
（一）整治对象。重点整治以下十类非法违法行为：无船名船号、无相关船舶证书、无船籍港的船舶非法参与运营及未随船携带有效船舶员证书、证件航行的；
无证驾驶或不适任驾驶船舶的；
渔船、农用船等非客运船舶非法载客的；
非法渡运汽车的；
客运船舶超载超员航行的；
加油船非法违法经营或货运船舶超载航行的；
渡口安全设施不完善、安全管理不严格的；
非法修造船舶的；
港区、航道内从事养殖、种植以及工程船等其他破坏通航环境和秩序的；
依法应当审批的水上水下施工作业等活动未经审批的。
（二）整治内容。一是开展乡镇渡口渡船专项整治。所有乡镇渡口必须依法设置，必须设立永久性《渡口守则》牌、安全警示牌及停航封渡水位线，必须明确客船的起止点和中途停靠点。建立健全渡口安全管理责任制和各项规章制度、基础台账，认真落实定渡口位置、定渡船、定航线、定乘客数额、定管理责任的“五定”渡口管理办法。清理整顿渡口审批和渡船、渡工持证情况，取缔非法渡口和无证无照客渡船，严厉打击非法渡运汽车行为。二是开展船舶超载专项整治。港口和码头经营者不得为船舶超载货物，严格执行签证制度，把好监督关。三是开展通航环境专项整治。
（三）整治措施。一是建立健全安全管理责任制。进一步完善乡镇船舶、渡口安全管理办法，积极推广落实乡镇船舶“区管乡包村落实”的管理制度；
建立健全乡、村、船主安全责任制，实行乡镇船舶和渡口安全管理月度例会制度。二是建立客渡船签单发航制度。其中年均日渡运量100人次以上或高峰客流量300人次以上的渡口、短途客船集散地，要实行航次签单发航制度。要坚决执行“六不发航”制度：船况不良不发航；
证照不齐不发航；
乘客超载不发航；
停航封渡不发航；
气候不良不发航；
不穿求生衣或不带浮具不发航。乡镇人民政府具体组织实施签单发航制度，聘请合适人员作为签单员。乡级人民政府要保障签单员工资等有关经费，督促签单发航管理制度有效执行。三是建立渡口视频监控管理系统。按照“电信建设、政府租用、海事使用”的办法建立渡口视频监控系统和渡口渡船信息化管理系统，对年均日渡运量300人次以上的重要渡口实施实时视频监控。根据工作需要建立海事视频监控中心，对重要渡口渡船实施实时监控，维持视频监控系统正常运行的经费纳入财政预算。
二、整治步骤
本次专项整治行动为期6个月，自2011年11月24日至2012年4月30日，具体分四个阶段进行。
（一）准备发动阶段（2011年11月24日至30日）。一是组织相关单位召开专题会议，研究和部署工作。二是按照本方案协调落实相关办事机构和人员。三是做好宣传发动工作，利用电视、报刊等媒体，开辟专栏，宣传水上交通安全专项整治工作的法律法规和相关政策。
（二）集中整治阶段（2011年12月1日至2012年3月20日）。一是现场排查。对辖区水域中前述十类非法违法行为进行地毯式排查，发现问题登记造册，建立台账，为分类整治提供依据。二是边查边改。对乡镇渡口、渡船存在的安全隐患实行限期整改；
对非客运载客行为和其它非法违法行为实施规范整治。三是完善和建立相关制度。着重完善我区乡镇渡口、渡船安全管理办法，建立和实施乡镇渡口签单发航制度，建立渡口视频监控管理系统。四是重点打击。对在规定期限内拒不改正其非法违规行为的、及累次重犯的经营者资格坚决予以取缔；
依法打击非法违法经营行为。
（三）整章建制阶段（2012年3月21日至31日）。认真总结水上交通安全专项整治工作，吸取经验和教训，对实践证明已不适应的管理办法、制度机制、工作方法，予以修改完善。对在整治工作中发现的新经验、好办法，以制度形式固定下来，形成长效管理机制。
（四）复查迎检阶段（2012年4月1日至30日）。各乡镇各有关部门必须于2012年4月1日前，对照本方案完成自查自纠，并提出复查申请。区人民政府组织对各乡镇水上交通安全整治情况进行复查，对不符合要求的，迅速组织整改，直至任务完成，确保按期通过省、市政府验收。
三、保障措施
（一）加强组织领导。成立市区水上交通安全专项整治工作指挥部，由区委副书记、区长田指挥长，区委常委、常务副区长，副区长、任副指挥长，区监察局、区交通运输局、临湘海事处、陆城地方海事局、公安分局、区安监局、区财政局、区畜牧水产局、区工商分局、区政府督查室等单位主要负责人为成员，指挥部下设办公室，由兼任办公室主任。
（二）按照职责要求，区直相关单位做好相关工作：
区交通运输局：牵头负责全区水上交通安全专项整治各项工作、组织实施水上交通安全专项整治方案，建立和完善水上交通安全管理长效机制。
临湘海事处：负责辖区内的水上交通运输安全监管，配合政府搞好水上交通运输安全整治。
陆城地方海事局：负责内河交通、船舶安全检查，履行水上交通运输安全监管职责，加强现场监督管理，切实把好水上交通运输安全监督关。
公安分局：负责水上治安管理，严厉打击水上黑恶势力。
区安监局：负责安全监督管理，协调有关部门做好水上交通安全监督工作。
区财政局：负责落实专项整治行动的必要资金。
区畜牧水产局：负责抓好渔船的监管。
区工商分局：负责核准水上交通运输的营业执照，查处无证经营、假证经营和过期经营等非法行为。
区监察局、区政府督查室等相关单位依据职责做好有关工作。
四、总结验收
